Профспілка залізничників і транспортних будівельників України

РОЗДІЛ II

   

nachalnaja_2.jpg
 
    

ПРОФЕСІЙНИЙ РУХ
НА ЗАЛІЗНИЦЯХ УКРАЇНИ
В РОКИ РЕВОЛЮЦІЙ
І ГРОМАДЯНСЬКОЇ ВІЙНИ


(1917 — 1919 рр.)

 

 

 

Відродження професійних організацій залізничників
(1917, лютий – червень)

Про революцію у Петрограді в багатьох регіонах Росії довідалися від залізничників. Тимчасовий комітет Державної думи призначив комісаром Міністерства шляхів сполучення А.Бубликова, який у ніч з 27 на 28 лютого 1917 р. з ротою солдат захопив будинок Міністерства шляхів сполучення і телеграфом міністерства оповістив усю мережу залізниць про падіння царської влади та перехід її до Державної думи.
Телеграфісти-залізничники першими стали на варті революції. Як згадував телеграфіст управління Південно-Західних залізниць Степанов, вони відразу навіть не повірили в це, ще раз переговорили з Петроградом, і тільки тоді почали поширювати цю звістку. Відразу вони прийняли рішення не передавати повідомлення жандармських і поліцейських управлінь. Звістка про падіння царського режиму принесла радість в усі кола залізничників.
Розкидані на величезній території, роз’єднані по службах, вони прагнули об’єднатися, щоб спільно захищати свої економічні і правові інтереси. Тому з перших днів свободи, не очікуючи дозволу згори (постанова Тимчасового Уряду про те, що можна об’єднуватися в спілки, вийшла лише 12 квітня), залізничники почали організовувати професійні спілки. У перших числах березня в усіх управліннях залізниць України було створено комітети службовців, що взяли на себе роль організаторів створення осередків профспілки на лінії.
Найпершою – 4 березня – було створено раду спілки службовців в управлінні Катерининської залізниці, 5 березня було сформовано тимчасовий дорожній комітет в управлінні Південних залізниць, 8 березня на зборах службовців обрано місцевком управління Північно-Донецької залізниці, 12 березня — Центральний виконавчий комітет в управлінні Південно-Західних залізниць.
На лінії, не очікуючи вказівок із управлінь, теж стали виникати різні вузькопрофесійні спілки: кондукторів, фельдшерів, молодших службовців тощо.
Одночасно відтворювалася Всеросійська залізнична спілка. Колишні її керівники, повернувшись із заслання, активно включилися в цей процес. 8 березня у Петербурзі пройшла нарада представників 26 залізниць, на якій було створено Тимчасове бюро зі скликання Всеросійського з’їзду. 12 березня воно доповнилося делегатами Московського залізничного вузла і представниками від залізничної комісії петроградського Виконавчого комітету Ради робітничих та солдатських депутатів. З’їзд почав свою роботу 6 квітня в Петрограді. У ньому взяли участь 250 делегатів від 63 залізниць (за винятком Південних і Середньоазіатської). Після початку роботи з’їзду через те, що в багатьох делегатів не було виборчих мандатів, за рішенням більшості делегатів його було перейменовано на Всеросійську залізничну конференцію. Делегати конференції основну роботу проводили в комісіях з розробки статуту, поліпшення матеріального становища службовців тощо, а результати роботи комісій обговорювалися на пленарних засіданнях. Делегати підтримували постійний зв’язок із комісіями, зокрема, О.Добровольського, яка розробляла новий статут службовців Міністерства шляхів сполучення, а також Г.Плеханова, яка займалася новими нормами оплати праці і розглядала питання надбавок – у зв’язку із подорожчанням, за роботу на прифронтових залізницях тощо.
Тоді, коли на Всеросійській конференції слухали промови О.Керенського і В.Некрасова й у палких дебатах обговорювали проблеми праці і побуту залізничників у масштабах Росії, на місцях тривала клопітка робота щодо розв’язання своїх проблем.
Перший в Україні дорожній з’їзд проведено на Катерининській залізниці. 25–26 березня прибули делегати з лінії й Катеринославського залізничного вузла, які обрали Виконавчий комітет на чолі з Аренштейном. Виконком розмістився в квартирі, яку раніше займав жандармський ротмістр, а делегати з лінії жили в класних вагонах. Виконкому доводилося вирішувати десятки різноманітних питань: звільнення небажаних начальників, прийом на роботу репресованих, видача грошової допомоги їхнім родинам, розв’язання трудових конфліктів тощо. Проте організаційне питання так і не було остаточно вирішено. Для об’єднання дрібних професійних спілок довелося навіть створювати Спілку спілок у межах залізниці. Чимало питань вимагали колективного вирішення, і тому 25 квітня було скликано ІІ делегатський з’їзд спілки залізниці, на якому ухвалено рішення про переведення всіх службовців на 8-годинний робочий день, затверджено положення про демократизацію залізничної служби, а також обрано новий склад Виконавчого комітету на чолі із С.Власенком. На залізниці вийшов перший номер залізничної газети “Зірка”.
На Південних залізницях Тимчасовий дорожній комітет у першу чергу розпочав організацію спілки на лінії. Було розроблено “Проект тимчасової організації службовців, майстрових і робітників Південних залізниць”. Головним завданням визначено зміцнення нового ладу і створення Всеросійської залізничної спілки. 20 березня відбулося злиття Тимчасового комітету і 29 уповноважених Харківського вузла, в результаті чого утворився Тимчасовий комітет службовців, майстрових і робітників Харківського залізничного вузла. Обрано президію з п’яти осіб на чолі з В.Іванецьким та Виконавчий комітет з 14 осіб для постійної роботи. Серед першочергових розглянуто питання збереження вантажів, для цього залізницю розділили на 23 ділянки, які очолили комісари, створено залізничну міліцію. Було також організовано агрономічні потяги, які на 65 станціях надавали допомогу службовцям лінії, забезпечуючи посівну кампанію. Комітет направив двох делегатів до комісії Г.Плеханова при Міністерстві шляхів сполучення з вимогою прискорити роботи щодо підвищення окладів службовцям.
 
Pershy_CVK.jpg
Перший ЦВК спілки Південно-Західних залізниць,
обраний на І Установчому з’їзді
5–7 квітня 1917 р.

23 квітня відбувся ІІ дорожній з’їзд Південних залізниць за участі 63 делегатів, у ході проведення якого було вирішено ряд організаційних питань та обрано Головний дорожній комітет на чолі з П.Ротертом. Також прийнято резолюцію: “вимагати від Тимчасового уряду негайно почати переговори з усіма воюючими і нейтральними державами про негайне припинення війни без анексій і контрибуції”. Згодом ця резолюція викликала численні колективні обурення робітників та службовців, які хотіли, щоб війна тривала до переможного кінця. Через двовладдя в країні з’їзд прийняв резолюцію такого змісту: “Головний комітет Південних залізниць на першому своєму засіданні вирішив підтримувати Тимчасовий уряд доти, поки дії його не будуть суперечити основним принципам і ідеалам демократії, виразником яких є Рада робітничих та солдатських депутатів”. З 25 квітня Головний дорожній комітет перейменовано на Раду депутатів Південної залізниці, її очолив П.Ротерт. Ось кілька рішень Ради: 28 квітня – про знищення всіх імператорських гербів на вагонах, 29 квітня – начальником залізниці виділено 20 тис. руб. для будівництва клубу на станції Микитівка. У травні Рада ухвалила рішення і направила до Міністерства шляхів сполучення вимогу “про визнання недійсними записів формуляра службовців, усіх штрафів, доган і зауважень, внесених при старому режимі”.
30 квітня на Північно-Донецькій залізниці було створено Раду депутатів і Виконавчий комітет залізниці. Головою обрано А.Бірюльова. Почалася підготовка до проведення делегатського з’їзду.
Південно-Західні залізниці перебували на особливому положенні. По-перше, вони були прифронтовими, по-друге, управління їх знаходилося в Києві, де відбувалися всі основні політичні події в Україні. 5–7 квітня у Києві пройшов національний конгрес, на якому було сформовано Українську Центральну раду та її виконавчий орган — Малу раду. Цими ж днями проходив І установчий з’їзд Південно-Західних залізниць. У ньому взяли участь 186 делегатів від 65 тис. робітників та службовців, а також численні делегації від соціалістичних партій. З’їзд вітав начальник залізниці Г.Кирилович. Завдяки добре проведеній підготовчій роботі було представлено майже всю лінію.
Під час з’їзду увагу було зосереджено на доповідях із місць, зокрема, усі виступаючі потребували допомоги у роботі місцевих організацій спілок. Обрано Центральний виконавчий комітет із 35 осіб, його президію з п’яти осіб і голову – В.Градова-Матвєєва. Для участі в роботі Всеросійських залізничних конференцій обрано шістьох делегатів.
З’їзд направив вітання Українській Центральній раді і ухвалив текст звернення до залізничників. У ньому, зокрема, йшлося: “…тільки за соціалістичного ладу не буде ні слуг, ні панів, ні багачів, ні бідних. Тому що вся земля, усі фабрики, заводи і залізниці стануть спільною власністю всіх працюючих, що зіллються в одну братерську сім’ю вільних людей. Так ідіть же, товариші, за соціалістичними партіями і домагайтеся демократичної республіки, боріться за торжество соціалізму”.

Bobrinskaja.jpg
1 Травня 1917 року на станції Бобринська

22 квітня закінчила роботу Всеросійська залізнична конференція. Під час її роботи в Міністерство шляхів сполучення направлено підготовлені делегатами пропозиції з поліпшення матеріального становища залізничників, розроблено проект Статуту і пакет пропозицій щодо умов праці і життя робітників та службовців – для обговорення на Установчому з’їзді, призначеному на 15 липня 1917 р. Для організації проведення Установчого з’їзду і виконання представницьких функцій від профспілки залізничників у всіх організаціях було обрано Виконавчий комітет на чолі з М.Лутугіним. Виконавчому комітету відразу ж довелося вирішувати десятки питань, пов’язаних не тільки з майбутнім з’їздом, але і з повсякденним життям профспілкових організацій. Виконком проявив ініціативу у вирішенні питань і врегулюванні відносин між комітетами й адміністраціями залізниць. У березні–квітні, коли залізничники стали об’єднуватися в спілки, їх комітети працювали на тих умовах, які вони виборювали в адміністрацій. Міністр шляхів сполучення В.Некрасов 27 травня 1917 р. видав циркуляр, підготовлений разом з Виконавчим комітетом залізничної конференції, що давав профспілковим комітетам право найширшого контролю і нагляду за всіма галузями залізничного господарства, він регулював питання звільнення службовців для роботи в комітетах усіх рівнів, дозволяв їм користуватися телеграфом і телефоном, надавав право безкоштовного проїзду тощо. Хоча циркуляр підписав тільки міністр, проте підготовлено його було разом із Виконкомом, тож можна вважати, що це була перша в історії залізничників галузева угода.
На Південно-Західних залізницях у Києві з 5 по 27 червня пройшов ІІ Установчий з’їзд (190 делегатів), що ухвалив нову редакцію статуту спілки службовців, майстрових і робітників залізниці й обрав Головний дорожній комітет під головуванням В.Градова-Матвєєва. Визначаючи своє ставлення до політики, що проводилася Центральною радою, Головний комітет 30 червня 1917 р. одноголосно прийняв таке рішення: “Виступаючи принциповими прихильниками автономії України, Головний дорожній комітет Південно-Західних залізниць делегує до Української Центральної ради шістьох представників (Шумицького, Отченаша, Тремновіла, Кодрана, Мокротупа і Брауна), залишаючи за собою право замінити їх на інших членів комітету й остаточно визначитися з кількістю представників відповідно до загальної кількості членів у спілці службовців, майстрових і робітників Південно-Західних залізниць (100 тис. осіб) за погодженням з Центральної радою”. На з’їзді обрано 13 делегатів на Всеросійський установчий залізничний з’їзд і двох делегатів – на з’їзд залізничників-українців.
Водночас із загальноросійською на залізницях почалося створення й національних структур. Зокрема, виникали курені, залізничні громади, українські фракції на дорожніх, регіональних з’їздах і в усіх профспілкових органах залізничників. У Харкові 14 червня 1917 р. створено Українську Центральну раду з п’яти залізниць (Південних, Північно-Донецької, Гришине-Рівне, Мерефо-Херсонської, Південно-Західних) на чолі з інженером Південних залізниць В.Єщенком. Рада поставила на меті планомірне впровадження серед населення України через організації залізничників ідеї утворення автономної України у складі Російської федеративної демократичної республіки.
З цією метою за рішенням ради в Харкові 29 червня – 1 липня було проведено районний з’їзд, пізніше перейменований на І український з’їзд. На ньому вирішувалися три основних питання — ставлення до Всеросійської залізничної спілки, створення українських організацій на залізницях України і скликання ІІ українського з’їзду в Києві. Інженер І.Труба доповів про роботу української фракції на Всеросійській залізничній конференції. Було вирішено, що всіма діями організації залізничників-українців керуватимуть українські фракції делегатських з’їздів залізниці, прийнято статут Української залізничної громади й обрано виконавче бюро у складі семи осіб.
Утворення профспілок за національною ознакою посилювало політизацію профруху. Напередодні проведення Харківського з’їзду 17 червня “Робітнича газета” писала “...Створення національних профспілок вносить розбрат у робітничі маси і шкодить професійному рухові.”
На початку липня процес створення професійних організацій на залізницях майже завершився: було створено територіальні органи й спілки за професіями. Однак вирішувати питання (а вони виникали щодня) безпосередньо з Міністерством шляхів сполучення було дуже складно, тож усі з надією чекали відкриття Установчого всеросійського залізничного з’їзду.

Організаційне будівництво спілки залізничників.
Боротьба профспілки за свободу і поліпшення життя.
(1917, липень – вересень)

Установчий з’їзд Всеросійської залізничної спілки почав свою роботу 15 липня 1917 р. в приміщенні Московського комерційного інституту. Це був перший відкритий (не конспіративний) з’їзд в історії професійного руху залізничників. За даними мандатної комісії, на з’їзд прибули 416 делегатів з вирішальним голосом від 75 залізниць і 7 організацій Міністерства шляхів сполучення (на з’їзді були представлені всі залізниці України). Крім того, 166 делегатів з дорадчим голосом від спілок за професіями, у тому числі 10 делегатів від Харківського з’їзду залізничників-українців.
З’їзд відкрив голова Виконавчого комітету Всеросійської залізничної конференції М.Лутугін. Головою з’їзду обрано М.Орєхова – відомого діяча Всеросійської залізничної спілки в 1905 році. Вже під час роботи з’їзду було дообрано ще двох голів: Шеханова і Розанова.
У перший день роботи з’їзду надійшла телеграма від міністра – голови Тимчасового уряду О.Керенського, у якій він шкодував, що  не може бути присутнім на з’їзді. Звертаючись до делегатів, він наголошував: “Стремитесь согласовывать вашу работу на съезде с теми задачами, которые вам изложит управляющий Министерством путей сообщения в соответствии со взглядами Временного правительства”.
16 липня керуючий Міністерством шляхів сполучення Г.Тахтамишев прибув на з’їзд разом з міністром праці М.Скобелєвим. Міністр праці у своїй промові звернув увагу на катастрофічне становище залізничного господарства і виголосив пророчі слова: “Чрезвычайно трудны прозаические, хозяйственные задачи в условиях положения страны. Успешность работы требует организации снизу и твердой власти сверху. Если новая революционная власть, подобно старой, самодержавной, также не справится с той же задачей, — она также погибнет под развалинами Русской революции”.
Програма Тимчасового уряду, яку виклав Г.Тахтамишев, практично звелася до “закручування гайок”, тобто до прямого наступу на здобутки Всеросійської залізничної спілки. Керуючий міністерством шляхів сполучення проголосив, що відтепер адміністративно-розпорядницька влада належить органам урядової влади, і жодні втручання в діяльність цих органів неприпустимі. Роль комітетів відтепер зводиться до спостереження і контролю за діями представників адміністрації, не може навіть йтися про введення 8-годинного робочого дня, крім депо і майстерень, для яких його вже було встановлено. Делегати з’їзду виступили з різкою критикою цієї програмної промови.
З’їзд визначив неможливою співпрацю з Тахтамишевим, він подав у відставку, і вже 1 серпня перед делегатами з’їзду виступив новий міністр шляхів сполучення П.Юренєв із роз’ясненням позиції Уряду щодо Всеросійського залізничного з’їзду. Незабаром усім начальникам із міністерства шляхів було надіслано телеграму такого змісту: “МПС не считает возможным работу железной дороги без сотрудничества со служащими, мастеровыми и рабочими в лице их комитетов. Продовольственное, учебно-просветительное, врачебно-санитарное и пенсионно-страховое дело решено передать в полное заведование железнодорожному Союзу. Относительно других областей железнодорожного хозяйства будет дано разъяснение после рассмотрения их на съезде и утверждения Временным Правительством. Просьба не чинить препятствий нормальной и законной деятельности комитетов, которые, уверен, воздержатся от вмешательства в административно-техническое Ваше распоряжение.”
Ситуація загострилася на третій день роботи з’їзду, коли мандатна комісія запропонувала допустити делегатів професійних спілок з правом дорадчого голосу до участі в роботі з’їзду. Вибори на Установчий з’їзд проводилися за територіальним принципом, і члени професійних спілок (партбригад, конторників, кондукторів та ін.) брали у них участь. Крім того, на з’їзд прибули делегати, обрані на Всеросійських професійних з’їздах, тобто окремі групи залізничників мали подвійне представництво, тому з’їзд відмовив їм у наданні вирішального голосу. Делегати восьми професійних спілок (57 осіб) не погодилися з таким рішенням і залишили зал засідань, і, згодом зібравшись в одній з кімнат цього ж інституту, 18 липня оголосили себе конференцією професійних спілок з підготовки Всеросійського з’їзду професійних спілок залізничників. Появі спілок за професіями сприяв ряд причин: історична роз’єднаність залізничних служб, значні розбіжності в оплаті праці різних професій залізничників, віддаленість службовців на лінії від управлінь, відчуття незахищеності, і головне – бажання працівників кожної професії поставити на контроль просування по службі. Водночас професійні спілки організаційно були дуже слабкими. У своїх спогадах голова “Маджеля” (професійна спілка молодших агентів руху залізниць, до якого входили зчіплювачі вагонів, стрілочники, башмачники, охоронці всіх служб тощо) В.Гуроєвич пише: “Во всех чувствовалась большая потребность в объединении. Подъем был большой. Но беда наша была в недостатке опытных работников, а главное – в совершенном отсутствии политических руководителей… Нам приходилось барахтаться в болоте невежества, сами, как умели, строили свою организацию. Такими мы и явились на Учредительный съезд”.
Делегати Установчого з’їзду розуміли, що відмова від участі у ньому цілої групи делегатів – представників понад 200 тис. робітників та службовців – внесе розкол у маси залізничників. Тому комісія з’їзду під керівництвом В.Плансона, яка протягом місяця працювала над проектом Статуту спілки, шукала вихід із становища, що склалося. У результаті тривалих консультацій між комісіями з’їзд прийняв примітку до параграфа 1 Статуту: “Члены союза могут образовывать профессиональные организации, как местные, так и всероссийские, которые составляют секции при всех исполнительных органах Всероссийского Железнодорожного Союза. Сношения профессиональных организаций с местными или центральными административными учреждениями допускаются через соответствующие органы Всероссийского Железнодорожного Союза”. 23 серпня, за два дні до закінчення роботи Установчого з’їзду, між його представниками А.Гаром і М.Лутугіним та членами бюро конференції професійних спілок В.Бєляковим, В.Добитіним, М.Федотовим, В.Сусловим, Д.Миткіним було підписано угоду, згідно з якою бюро погодилося на зазначену примітку. Крім того, від кожної Всеросійської професійної спілки вводився один представник з вирішальним правом голосу до Виконавчого комітету спілки. Крім статутної комісії, яка працювала досить напружено, на з’їзді було створено продовольчу, соціально-економічну, пенсійно-страхову, трудову й інші комісії. Найбільша кількість депутатів – 243 – записалися для роботи в трудовій комісії, у якій було створено 8 секцій за професіями (служб колії, руху тощо); 4 – із загальних питань (для визначення прожиткового мінімуму й розподілу залізниць серед районів в залежності від дорожнечі, встановлення мінімальної зарплати); з розподілу посад на класи, а також квартирна секція.
В основу роботи трудової комісії було покладено матеріали комісії міністерства шляхів, що працювала під керівництвом Г.Плеханова. Комісія з’їзду детально розробила всі питання з поліпшення праці і побуту, визначила категорії праці і робочий час для всіх професій залізничників. З’їзд затвердив мінімальний прожитковий мінімум для Петроградського району – 570 руб., Московського – 371, прифронтових залізниць – 338 руб. тощо. Ось, наприклад, прожитковий мінімум для Донецького району: харчування – 206 руб., взуття – 52, робочий одяг – 32, чистий одяг – 27, білизна – 22 руб.; разом 336 руб. з розрахунку на сім’ю з чотирьох осіб (1 працюючий).
Упродовж роботи з’їзду крім статуту було підготовлено ще 37 документів, що охоплювали усі сторони роботи і життя залізничників.
Але крім корпоративних питань жваве обговорення викликав і політичний стан в країні. Делегати висловили своє ставлення до подій, що відбувалися. Ради різних рівнів, виконавчі комітети партій Москви і Петрограда запрошували на свої наради і засідання делегатів з’їзду як представників авторитетної Всеросійської професійної спілки. Було запрошено делегатів і на Московську державну нараду. Тимчасовий коаліційний уряд намагався заручатися підтримкою “всіх організованих сил країни”.
За два дні до закінчення роботи з’їзду, 23 серпня, обрано Центральний виконавчий комітет Всеросійської залізничної спілки – ВИКЖЕЛЬ – до якого увійшли 40 членів і 40 кандидатів.
У складі Викжеля визначено виконавче бюро у складі: голова — Орєхов, товариші голови – Малицький і Шеханов, секретарі – Казанович, Суслов, Холщевніков, скарбник – Платонов. Місцем перебування обрано Москву (тимчасово). Але життєві обставини склалися так, що Викжель не мав часу на організаційне будівництво. Уже в ніч з 27 на 28 серпня відбулася екстрена нарада, на якій розглянуто інформацію Тимчасового Уряду про звільнення з посади Верховного Головнокомандувача генерала Л.Корнілова за вимогу передати йому усю владу в країні і прохання уряду не виконувати накази Корнілова. Трохи пізніше до Викжеля надійшла телеграфна погроза генерала: “Я требую безусловного выполнения моих приказаний и распоряжений и предупреждаю, всякое неподчинение буду рассматривать, как измену святому делу спасения Родины и ее свободы и буду карать беспощадно”.

vikzhel.jpg
Засідання Викжеля

Під час засідання Викжеля надійшла інформація, що об’єднання 3-го корпусу під командуванням генерала О.Кримова за вказівкою генерала Корнілова рухаються по трьох залізницях в бік Петрограда. Інгушський і Черкеський полки Дикої дивізії (сформованої з кавказців) просувалися Московсько-Виндаво-Рибинською залізницею і перебували біля станції Дно, ешелони з Уссурійською кінною дивізією по Балтійській залізниці підійшли до станції Нарва, Перша Донська козацька дивізія на чолі з генералом Кримовим зі штабом корпусу уночі 27 серпня прибула на станцію Луга.
На нараді Викжеля прийнято рішення створити особливе бюро на чолі з А.Малицьким, для допомоги йому організувати бюро в Петрограді, якому доручено негайно встановити чергування на центральному телеграфі Міністерства шляхів сполучення і взяти під контроль усі переговори і повідомлення.
Викжель запропонував усім дорожнім комітетам встановити контроль за пересуванням військ на залізницях та чергування на телеграфах, якщо виникне нагальна потреба – припинити рух, гнати паровози, за неможливості забрати паровози – знімати з них найважливіші частини; знімати з лінії весь особовий склад; розбирати колії і захаращувати їх потягами.
Скільки оперативне пересування військ у ті роки здійснювалося тільки залізницями, то залізничники, поки Петроград і Москва готувалися до захисту революції, першими зустріли заколотників. Примітно, що серед залізничників не було коливань, усі дії були злагодженими і спрямованими на зупинення військ. Оперативно діяв Головний комітет Південно-Західних залізниць на чолі з Градовим-Матвєєвим, його члени взяли під контроль усі пересування військ з фронту, встановлено зв’язок з комісаром Південно-Західного фронту Йорданським і начальником відділу пересування військ полковником Кузьмицьким. У залі ради управління залізниці цілодобово чергували комісари Головного комітету. У той же час головні комітети Катерининської і Північно-Донецької залізниць контролювали пересування козацьких військ.
Цими днями 27–31 серпня в Києві проходив другий з’їзд залізничників-українців. Президія з’їзду направила телеграму на всі залізниці з вказівкою не виконувати наказів генерала Корнілова.
І залізничники зробили вагомий внесок у спільну справу. Під Лугою, Нарвою, Вирицею було заблоковано залізничні колії і зупинено рух військ генерала Корнилова. Фінал відомий – Кримов застрелився, а 1 вересня генерала Корнілова і його соратників заарештовано.
У перші ж дні своєї діяльності Викжель продемонстрував чітку й організовану роботу профспілкових комітетів усіх рівнів, а також настрій широких мас робітників та службовців, що не бажали жити по-старому.
Після напруженої роботи відбулися зміни в керівництві Викжеля. М.Орєхов після довгих років життя в еміграції (1906–1917 рр.) ніяк не міг вписатися в російську дійсність і вирішив зосередитися на роботі в Головному Комітеті Рязано-Уральської залізниці, де його обрали головою, і виїхав до Самари. Головою Викжеля обрано А.Малицького, який проявив себе з найкращого боку, очолюючи бюро з боротьби з корніловщиною, секретарем обрано І.Нестеренка.
Відразу ж після придушення корніловського заколоту Викжель приступив до роботи щодо реалізації рішень Установчого з’їзду, у першу чергу – впровадження в життя норм оплати праці робітників та службовців залізниць, розроблених і затверджених з’їздом. Тимчасовий Уряд не визнав цих норм і фінансував міністерство шляхів по-старому. Викжель вирішив для досягнення поставленої мети використовувати всі законні шляхи (вимоги, консультації, робота в різних комісіях тощо).
Ось коротка хроніка основних подій з реалізації вимог Викжеля:
9 вересня – Петроградське бюро Викжеля у повному складі під час засідання ЦВК Рад переконувало його членів про негайне впровадження норм оплати праці, тому що багато залізничників живуть напівголодними;
12 вересня – до доручення ЦВК Ради комісія у складі членів ЦВК, ВЦРПС і Викжеля розробили і погодили документи, які передали до комісії під керівництвом міністра праці К.Гвоздьова, визначивши термін на відповідь;
17 вересня – на ІІ пленарному засіданні наради виступив представник Викжеля з викриттям політики Тимчасового уряду, який гальмує вирішення цього питання. Він докладно розповів про важке становище робітників та службовців, на яких майже шість місяців ніхто не звертає уваги, а тільки вимагають виконання заборгованості. Учасники наради зі співчуттям поставилися до виступу, але й по всьому;
18 вересня – комісія Гвоздьова вчасно передала матеріали на розгляд Тимчасовому уряду;
19 вересня — уряд не став розглядати матеріали комісії Гвоздьова і передав їх для висновку міністру шляхів сполучення О.Ліверовському;
20 вересня – Ліверовський повідомив Викжелю, що Тимчасовий уряд найближчим часом не планує розглядати питання оплати праці залізничників;
20 вересня – пізно ввечері після переговорів з керівниками Головних дорожніх комітетів на засіданні Викжеля вирішено оголосити страйк за наміченим планом;
21 вересня, 12:15 – на залізниці направлено телеграму про оголошення початку загального економічного страйку з 00 год.
24 вересня – всім Головним комітетам запропоновано організувати страйкоми.
22 вересня О.Керенський відправив на залізниці телеграму з погрозою: “Я объявляю, что никаких колебаний, никаких потрясений по правильной работе железных дорог Временное Правительство допустить не может... Я надеюсь, что Временному правительству не придется принимать тех суровых мер, которые по закону полагаются за неисполнение во время войны распоряжений железнодорожных властей... Предлагаю немедленно, в сознании великой ответственности перед Родиной, прекратить всякие призывы к железнодорожной забастовке”. Уряд дав вказівку привести в бойову готовність залізничні батальйони для придушення страйку. Як бачимо, жоден уряд не хоче платити залізничникам і не люблять залізничних страйків. Керенський особисто прибув до Петроградського бюро Викжеля, щоб умовити їх не проводити страйк. Спроба виявилася невдалою, тому він надіслав до штаб-квартири Викжеля у Москві ще одне попередження: “Еще раз считаю своим долгом предварить, что организация железнодорожной забастовки во время войны является преступлением”. Така телеграма викликала бурю протесту серед залізничників. Головний комітет Катерининської залізниці у своїй телеграмі, адресованій Тимчасовому уряду, заявив: “Обращение Министра-председателя считаем возмутительным и демагогическим... Министр-председатель должен помнить, что мы доведем борьбу до конца”.
На жаль, проти страйку виступили ВЦРПС і ЦВК Рад, Виконавчий комітет селянських депутатів. Генеральний секретар Української Центральної ради В.Винниченко закликав залізничників України відмовитися від страйку. З різних причин не брали участь у страйку сім залізниць: Закавказька, Владикавказька, Олександрівська, Поліські, Китайсько-Східна, Уссурійська, Амурська. Більшість газет налаштовувала населення – особливо солдат і селян – проти залізничників.
У зв’язку з відмовою Тимчасового уряду задовольнити вимоги Викжеля, 24 вересня точно за планом у Росії розпочався наймасовіший залізничний страйк, у якому взяли участь майже 600 тис. робітників і службовців. Вже першого дня 24 вересня уряд вирішив питання про продовольче забезпечення залізничників, О.Керенський і міністр шляхів сполучення О.Ліверовський підписали документ “Про порядок постачання залізничних службовців, майстрових і робітників продовольством”. Забезпечувати продовольством залізничників передбачалося відразу після армії. Члени Викжеля з цього питання вели переговори з міністрами оборони Верховським і продовольства – Прокоповичем.
Але уряд не поспішав вирішити основне питання – про оплату праці. Члени президії ЦВК Рад Чхеідзе і Гоц 25 вересня на засіданні уряду вимагали вирішити питання з оплатою праці залізничників. 26 вересня Тимчасовий уряд видав Декрет про підвищення оплати праці залізничникам, і після того, як Викжель домовився про умови виконання Декрету, страйк було припинено. Уряд передбачив виділення на збільшення зарплати 235 млн руб. у 1917 р. і 700 млн руб. – у 1918-му. Чітка організація проведення страйку показала громадським і державним організаціям, що за Викжелем стоїть реальна сила, з якою слід рахуватися. З таким бойовим настроєм члени Викжеля приступили до роботи відразу ж після закінчення страйку. У виконавчому комітеті було створено 30 відділів, не враховуючи президії і секретаріату. Усі вони працювали з повним навантаженням, головною їх метою було впровадження і виконання Декрету Тимчасового уряду про підвищення оплати праці робітникам та службовцям.
 
shtab_vikzhelia.jpg
Будинок – штаб-квартира Викжеля

Профспілка залізничників
напередодні і після Жовтневого перевороту
(1917, жовтень)

Успішне завершення страйку внесло пожвавлення в роботу профспілкових організацій залізничників. Усі вкотре переконалися у правильності гасла “У єдності – сила”. Профспілкові комітети робили все можливе, щоб допомогти людям у скрутні часи лихоліття. У розпорядженні профспілкових органів перебували медичні, культурні, побутові установи залізниць, крім того, вони контролювали питання прийому і звільнення майстрових, робітників та службовців. Ці питання щодня були предметом обговорення у профспілкових органах. Приміром, Головний комітет Північно-Донецької залізниці на засіданнях 3–5 жовтня розглянув 43 питання, що стосувалися різних боків життя залізничників. Рада депутатів Південних залізниць щодня розглядала по 10–12 питань (прохання про підтримку, про скорочення штатів, про організацію міліції, оскарження звільнень з посади за контрреволюційну діяльність і т. д.). Профспілковим комітетам на державних залізницях вирішувати питання було значно легше, ніж їхнім колегам на приватних. Головний дорожній комітет Подільської залізниці на чолі з В.Жигмундтом довго боровся з керівником цієї залізниці Б.Бутенком і Міністерством шляхів сполучення щодо звільнення з посади помічника начальника служби руху Борсового. Вимоги службовців підтримував і комісар Тимчасового уряду Південно-Західного фронту. Однак документ про підтримку Борсового на службі підписав особисто О.Керенський.
Ще гірше склалися стосунки між місцевим комітетом службовців і правлінням Подільської залізниці, що у той час будувалася. Правління передало усі свої повноваження голові правління Ємельянову, який фактично знущався зі службовців: протягом декількох років не виплачував грошової допомоги, премії, затримував виплату зарплати, не видавав належних сум родичам померлих, примовляючи при цьому: “мертвих варто прирівнювати до категорії службовців, що залишили самовільно службу”. А після завершення будівництва залізничних колій, коли службовці займалися підготовкою документації для передачі замовнику, Ємельянов видав наказ про масове їх скорочення без подальшого влаштування на роботу і без виплати належних сум. Весь колектив з 6 жовтня оголосив страйк, що тривав понад 20 днів.
Залізничникам доводилося працювати в найтяжчих умовах: не вистачало паровозів і вагонів, через відсутність запасних частин простоювала техніка. Не було палива, тому навіть справні паровози не могли працювати. Так, на 20 жовтня 1917 року на паливних складах Південних залізниць залишався дводобовий запас вугілля, а на залізницю щодня надходило вугілля не більше 60 % добової норми споживання, що означало різке скорочення руху. Щоб цього не сталося, доводилося відчіплювати вагони з вугіллям, що належали іншим споживачам, без перспективи на повернення їх власникам. Крім того, що праця залізничників була дуже складною через розруху на транспорті, існувала й небезпека для їхнього життя. На закритому засіданні Тимчасового уряду міністр О.Ліверовський повідомив, що селяни й озброєні загони зупиняють і розвантажують ешелони з продовольством. На всіх дорогах чинять розбій солдати: захоплюють потяги, щоб самим їхати далі, відчіплюють від військових потягів товарні вагони, оббирають крамарів, чіпляються до жінок-службовців, б’ють службовців, а у випадку опору роблять спроби зіпсувати колії.
Делегатський з’їзд Київського району (що представляє 43 організації), заслухавши доповідь про неподобства, скоєні солдатами, і зважаючи на те, що Міністерство шляхів сполучення не дбає про безпечні умови роботи залізничного персоналу, звернувся до Головного дорожнього Комітету Південно-Західної залізниці із проханням запропонувати Українській Центральній раді взяти охорону Південно-Західних залізниць у свої руки. Пропозицію було направлено до Генерального секретаріату військових справ, відділу сполучень, але Головний комітет отримав відмову через нестачу військ.
Відділ сполучень було створено, коли Тимчасовий уряд не дозволив Центральній Раді створити секретаріат сполучень, але він не міг замінити секретаріат. Для допомоги відділу сполучень у координації роботи транспортних організацій на ІІ з’їзді залізничників-українців (за участю представники шосейних доріг, водних шляхів і товариства “Праця”) було обрано раду доріг (раду залізниць) із 17 осіб (залізничники – 10; водники – 5; шосейники – 2). Надалі її було перейменовано у Головну раду шляхів і комунікацій України. З’їзд залізничників-українців нічого нового до професійного руху не вніс. Власне, і мета була іншою. Як пізніше писав В.Винниченко “...збирали з’їзди не так для забезпечення своїх чисто професійних інтересів, як для українізації їх...”.
Головна рада так і не змогла координувати роботу залізниць України та їх профспілкових органів. Тоді Генеральний секретаріат Української Центральної ради змінив політику – взявся за організацію крайового з’їзду усіх залізничників, без акцентів на національність. З цією метою на початку жовтня з ініціативи і за участі Українського військового комітету сформовано Тимчасовий виконавчий комітет залізниць України під головуванням М.Шумицького. До нього увійшли представники Українського військового генерального комітету, головних комітетів Південно-Західних, Південних, Катерининської і Подільської залізниць, Київського місцевкому Московсько-Київсько-Воронезької залізниці і Виконавчого бюро другого Українського залізничного з’їзду.
Тимчасовий комітет звернувся до всіх головних дорожніх комітетів з проханням надіслати своїх представників до Києва для участі в конференції, на якій необхідно вирішити питання щодо проведення Установчого крайового з’їзду залізничників. Визнаючи необхідність існування єдиної Всеросійської залізничної спілки, Тимчасовий комітет мав на увазі “створення автономної крайової організації залізниць у площині Всеросійської залізничної спілки”.
Конференція відбулася 17 жовтня в Києві. У її роботі взяли участь представники головних дорожніх комітетів, виконавчих комітетів від Південно-Західних, Південних, Катерининської, Північно-Донецької, Бєлгород-Сумської, Житомирської, Подільської, Московсько-Київсько-Воронезької, Токмацької залізниць, а також представники Генерального військового комітету, Головної ради залізниць, Південно-Західних залізниць, Української спілки працівників Київського дорожнього округу. Делегати заслухали доповіді М.Шумицького й І.Федорченка, які переважно висвітлювали недоліки в роботі Викжеля. Конференція ухвалила правила виборів на крайової з’їзд, місце й дату його проведення – 7 січня 1918 року у Києві, й оголосила себе Тимчасовою радою залізниць України. Як бачимо, ця конференція практично поставилась до питання про створення крайової організації залізничників.
Усі ці процеси проходили досить повільно, спроба порушити національні питання, нехтуючи вирішенням соціальних, себе не виправдала. У жовтні залізничникам, як українцям, так і не українцям, жити стало ще сутужніше. Викжель, незважаючи на всі зусилля, не домігся від військового відомства виконання вказівки уряду про постачання залізничників продовольством і обмундируванням. Тимчасовий уряд не фінансував МШС для виплати зарплати за Декретом від 26 вересня. Він демонстрував своє безсилля в керуванні країною і швидко втрачав авторитет серед населення.
У Харкові 16 жовтня представники всіх підприємств Південних залізниць зібралися на І надзвичайний з’їзд. Своє ставлення до ситуації, що склалася, з’їзд висловив у різких резолюціях. Ось окремі витяги з них: “мы, железнодорожники, не можем верить такому правительству, которое не желает выполнить волю и нужды наши...”, “мы, представители 75 тысяч железнодорожников, заявляем, что только власть, созданная из представителей всех социалистических партий, ответственна перед Советами Рабочих, Солдатских и Крестьянских депутатов, только такая власть даст мир стране, контроль над промышленностью и распределением продуктов, выведет страну из тупика и спасет ее от анархии”. Делегати направили телеграму голові Петроградської Ради робітничих і солдатських депутатів Л.Троцькому: «Чрезвычайный делегатский съезд Южных железных дорог приветствует Всероссийский съезд революционной демократии в лице Советов Рабочих и Солдатских Депутатов и заверяет, что революционный пролетариат на Южных железных дорогах окажет активную поддержку в деле осуществления дум и воли революционного пролетариата и армии беднейшего крестьянства”.
З огляду на важливість моменту, з’їзд вимагав від Викжеля скликання надзвичайного Всеросійського залізничного з’їзду. І такі настрої серед залізничників були переважаючими. Телеграми, вимоги, петиції надходили до Викжеля з усіх залізниць.
Виконавчий комітет залізничників ухвалив рішення про скликання ІІ Всеросійського залізничного з’їзду в січні 1918 року, потім переніс дату на 5 листопада, а згодом – на 18 грудня 1917 року.
Займаючись практичним вирішенням різних питань, Викжель, перебуваючи у Москві, мало приділяв уваги вивченню політичної обстановки в країні, а особливо в столиці – Петрограді, тому для членів Виконавчого комітету було несподіванкою, коли в ніч з 23 на 24 жовтня члени Петроградського бюро Викжеля терміново викликали весь виконком до Петрограда у зв’язку з очікуваним повстанням більшовиків.
Залишивши кілька людей у Москві, весь склад Викжеля терміново виїхав до Петрограда. На час їх приїзду більшовики вже заарештували міністрів Тимчасового уряду, в тому числі і міністра шляхів сполучення Ліверовського.
Для вивчення обстановки члени Викжеля відвідали ряд політичних партій і громадських організацій, де провели переговори. Багато політичних діячів, зважаючи на високий авторитет Викжеля серед населення, намагалися заручитися його підтримкою. До цього в Петрограді було створено Комітет порятунку Батьківщини і Революції для боротьби з більшовиками, і проходив ІІ з’їзд рад. Перед голосуванням з питань уряду представник Викжеля виступив із заявою про невизнання уряду, який буде обрано після залишення з’їзду більшістю партій, а також щодо взяття керування МШС у руки Викжеля. З’їзд зустрів цю заяву з обуренням. Вже вранці 27 жовтня на з’їзді було обрано Раду народних комісарів (РНК) на чолі з В.Леніним.
У такий спосіб 27 жовтня в Петрограді виникли два протиборчі центри: Військово-революційний комітет і Рада народних комісарів – від більшовиків та Комітет порятунку – від правих партій. Після численних консультацій з головними комітетами Викжель прийняв рішення щодо дотримання органами спілки політики нейтралітету у цій ситуації. Це рішення в радянський час викликало люту критику з боку усіх, хто писав про Викжель. Щоправда, інших думок на той час і не могло бути.
Але чи міг Викжель вчинити інакше? Звичайно, ні.
По-перше, він представляв інтереси всіх залізничників;
по-друге, ні в Статуті, ні в наказі установчого з’їзду не містилося доручень Викжелю боротися за владу,
по-третє, члени Викжеля самі представляли майже увесь спектр політичних партій Росії;
по-четверте, величезна маса залізничників були взагалі поза політикою і бачили Викжель захисником своїх економічних інтересів.
Звичайно, не варто було сподіватися, що у великих політичних центрах – Петрограді, Москві, Харкові всі залізничники підтримають ідею нейтралітету, однак відсутність закликів від керівного профспілкового центру щодо насильства одних над іншими вже було стабілізуючим чинником. У ці напружені дні, незважаючи на те, що рішення Викжеля не завжди сприймалися одностайно, майже ніхто не вийшов із його складу, до того ж усі працювали самовіддано.
Однак оголошений Викжелем нейтралітет мало стосувався ворогуючих сторін: 28 і 29 жовтня розгорілися бої в Москві. В Україні ситуація теж була напруженою. Мала Рада 26 жовтня сформувала крайовий комітет охорони революції, що зосередив усю військову й адміністративну владу. Тимчасова рада залізниць України створила Тимчасовий революційний комітет залізниць України на чолі з комісаром В.Єщенком.
Того ж дня головний дорожній комітет Південно-Західної залізниці прийняв постанову, якою підтримав дії Української Центральної ради. На ІІІ з’їзді, що відкрився 27 жовтня, розгорнулися гарячі дебати щодо ситуації, яка склалася. Отримавши 29 жовтня телеграму від Викжеля, з’їзд схвалив його дії, створив страйковий комітет, призначив комісарів зв’язку. Делегати, перервавши роботу з’їзду, роз’їхалися, щоб у цей відповідальний момент бути у своїх колективах.
На Південній залізниці, де в Раді робітничих і солдатських депутатів було багато більшовиків, повстання у Петрограді отримало підтримку, водночас Рада підтримала й дії Викжеля. На Харківському залізничному вузлі 28 жовтня було створено вузловий революційний штаб, до якого увійшли 10 представників від чотирьох залізниць, що були в експлуатації, і тих, що будувалися: Південної, Північно-Донецької, Гришине-Рівне, Мерефо-Херсонської. У Катеринославі 27 жовтня Рада робітничих і солдатських депутатів також підтримала переворот у Петрограді, серед делегатів Ради були і представники Катерининської залізниці. У залі засідань Ради Катерининської залізниці 29 жовтня відкрився І з’їзд службовців і робітників українців, на якому були присутні 88 представників від 28 організацій залізниці. З’їзд закликав Українську Центральну раду взяти владу в межах етнографічної України у свої руки.
Ось у таких складних обставинах Викжель прийняв рішення про загальний політичний страйк. Всім було відправлено телеграму, що у випадку продовження боїв у Москві і Петербурзі в ніч із 29 на 30 жовтня зупиниться залізничний транспорт. Телеграму було відправлено 29 жовтня о 17:20, а вже о 19:00 у Білому залі будинку Міністерства шляхів сполучення на Фонтанці, 117 А.Малицький відкрив нараду з участю представників усіх політичних партій і організацій (усього 71 особа).
Президія ЦВК Рад направила на нараду Д.Рязанова, Я.Свердлова, Закса, Буткевича, Сагарашвілі; від ЦК більшовиків були присутні Л.Каменєв, голова ЦВК Ради робітничих і солдатських депутатів і Г.Сокольников, член ЦК більшовиків; від Раднаркому – О.Риков, нарком внутрішніх справ; від ВЦРПС – секретар Ради А.Лозовський, Комітет порятунку представляв С.Знаменський; ЦК партії меншовиків – Дан і Мартов; представники поштово-телеграфної спілки, партій соціалістів-революціонерів, спілки службовців, виконкому Всеросійської ради селянських депутатів та інші, у наступні дні до наради приєдналися делегації Путилівського та Обухівського заводів.
На початку наради делегацію Викжеля було направлено на переговори до Керенського, а дещо пізніше – до Могильова у Ставку Головнокомандуючого.
На нарадах 29 жовтня – 3 листопада обговорювалися різні варіанти складу однорідного соціалістичного уряду, відповідального перед ЦВК Рад, створеним на ІІ з’їзді Рад. Під час обговорень було висунуто ідею створення “діючого органу всієї демократії – “Народної Ради”. Її підтримували багато робітників і профспілкові організації столиці. Представники Комітету порятунку наполягали на створенні уряду без більшовиків. Однак перемога більшовиків над Керенським та у Москві дали можливість ЦК більшовиків зайняти більш жорстку позицію під час переговорів, а згодом їх делегація взагалі перестала брати участь у нарадах. Мало змінив становище і демарш помірних більшовицьких лідерів, коли зі складу ЦК більшовиків вийшли п’ять членів (Каменєв, Риков, Мілютін, Зинов’єв, Ногін), а з уряду – 11 осіб (Рязанов, Шляпніков, Дербишев та ін.). У заяві, адресованій ЦК, зокрема, йдеться: “...мы не можем нести ответственность за эту гибельную политику ЦК, проводимую вопреки воле громадной части пролетариата и солдат, жаждущих скорейшего прекращения кровопролития между отдельными частями демократии”. Але вони опинилися в меншості, тож і в ЦК більшовиків, і у ВЦВК Ради робітничих і солдатських депутатів перемогла крайня точка зору В.Леніна.
На засіданні ЦВК профспілки залізничників 5 листопада було вирішено залишити в Петрограді бюро з п’яти осіб, а основному складу виїхати до Москви у свою штаб-квартиру, де продовжити роботу зі збереження єдності профспілки залізничників і залізничного транспорту. Увечері того ж дня Викжель залишив Петроград. Петроградське бюро Викжеля ще деякий час продовжувало проводити наради, проте вони не виходили за рамки марних дискусій.
Таким чином, спроба Викжеля вирішити політичну кризу шляхом досягнення компромісу в країні залишилася нереалізованою. Несумісність поглядів партійних лідерів на можливість створення однорідного соціалістичного уряду, основою яких були принципові розбіжності в оцінці політичної ситуації в країні і необхідних заходів демократичних перетворень, загальних перспектив розвитку Росії, а також небажання сторін поступатися опонентам – ось істинні причини провалу угоди.
9 листопада на розширених зборах Петроградської ради профспілок у присутності голови РНК В.Леніна прийнято резолюцію, в якій всю провину за зрив угоди звернуто на правосоціалістичну партію.
З прибуттям до Москви Викжель спрямував усю свою діяльність на об’єднання спілки і розв’язання злободенних проблем робітників і службовців залізниць.

Профспілкові організації залізничників
у період діяльності Української Народної Республіки.
Припинення діяльності Викжеля
(1917, листопад – 1918, квітень)

Після того, як 7 листопада 1917 р. Україну було проголошено Українською Народною Республікою, згодом було створено секретаріат залізниць. Проте ніяких особливих змін у діяльності залізниць і профспілкових організацій не відбулося. Головні дорожні комітети в цілому підтримували Центральну раду, але вважали себе невід’ємною частиною Всеросійської залізничної спілки.
На ІІІ делегатському з’їзді Північно-Донецької залізниці було прийнято таке рішення:
“Визнаючи Українську Центральну раду вищою владою Української Народної Республіки до скликання Українських Установчих зборів, ухвалили:
1. Повсякчас підтримувати Центральну Українську раду і її Генеральний секретаріат.
2. Владу Генерального секретаріату над шляхами сполучення України визнати тимчасовою аж до вирішення на Всеросійських Установчих зборах питання про порядок управління в Російській Федеративній республіці шляхами сполучення”.
Рада депутатів Південних залізниць підтримала жовтневий переворот, а 24 листопада, обговорюючи питання відносин з Центральною радою і Генеральним секретаріатом залізниць України, рада депутатів поіменним голосуванням прийняла таку резолюцію:
“Підтримуючи гасло революційної демократії і право на самовизначення нації, Рада депутатів Південної залізниці вітає революційний пролетаріат армії і селянства Української демократичної республіки, водночас вважає, що влада на Україні до Українських установчих зборів повинна бути організована з представників революційних органів України: Рада робітничих, солдатських і селянських депутатів, для чого слід негайно організувати Всеукраїнський з’їзд Ради робітничих, солдатських і селянських депутатів як єдиних органів революційного пролетаріату армії і найбіднішого селянства України”.
17 листопада в управлінні Південно-Західних залізниць відбулося об’єднане засідання Головного комітету і комісарів зв’язку залізниць за участю начальника залізниці Г.Кириловича, генеральних секретарів залізниць В.Єщенка і військових справ С.Петлюри, присвячене охороні залізниць. Було досягнуто згоди щодо надання допомоги залізничникам з охорони залізниць, щоправда, вона практично не виконувалась.
Наступного дня, 18 листопада відновив свою роботу III делегатський з’їзд Південно-Західної залізниці (як відзначалося раніше, він перервав свою роботу 30 жовтня, щоб організувати лінію до можливого страйку згідно з телеграмою Викжеля). 20 листопада з’їзд відвідав генеральний секретар шляхів України В.Єщенко, якому “з’їзд під бурхливі аплодисменти дякує за вітання і просить передати Центральній Раді від залізничників привітання і подяку за вжиті заходи щодо встановлення спокою і порядку в краї”. Водночас з’їзд рішуче висловився проти режиму, встановленого об’єднаним крайовим революційним комітетом. З’їзд обрав головний дорожній комітет, прийняв рішення про співуправління залізницями як етап на шляху до повного самоврядування спілки Південно-Західної залізниці. Наприкінці роботи було прийнято норми оплати праці робітників та службовців з 14 категорій, і 10 грудня з’їзд завершив свою роботу.
11 листопада проведено засідання ради залізничної громади Південних залізниць, а 14 – надзвичайне засідання рад залізничних громад і виконавчих комітетів п’ятьох залізниць Харківського вузла. 4 грудня відбувся з’їзд залізничників-українців Південних залізниць, на якому були присутні 64 представники від різних організацій.

posadka.jpg
Посадка на поїзд

Але проведення всіляких нарад, засідань, з’їздів мало що змінювало в роботі залізничного транспорту. Адміністрація фактично саботувала роботу, солідаризуючись зі страйкуючими службовцями апарату. Міністр шляхів сполучення В.Єщенко енергійно взявся за роботу і намагався хоч якимось чином оживити роботу залізниць, він постійно виїжджав на лінії, побував на всіх залізничних вузлах і розсилав телеграми-заклики. З їх змісту можна уявити обстановку тих днів:
“У зв’язку з тим, що на одержання від Центрального уряду грошей, потрібних для ведення господарства залізниць України, найближчим часом розраховувати не доводиться через події, які відбуваються, що таке становище загрожує нашим залізницям повним фінансовим крахом, прошу (начальників залізниць) негайно зробити відповідне розпорядження про внесок всіх Українських губерній, перерахованих у третьому Універсалі Української Центральної Ради, аж ніяк не допускаючи здійснення таких внесків до скарбниці неукраїнських частин Республіки, а також переказ цих внесків скарбницями за межі території України”.
“Залізниці Росії почали одна за одною завмирати, десятками і навіть сотнями покинуті склади, підвезення вугілля і хліба катастрофічно падає. Фабрики і заводи закриваються, робітники викидаються на вулицю, голод і холод не загрожують, вони вже лютують, у Москві дають хліба 4 фунта, у Петрограді не дають і восьми, голодні бунти і голодна смерть вже прийшли — ось такий стан півночі Росії. Помирають залізниці, із ними вмирає завоювання революції і гине країна, на півдні, на Україні залізниці ще працюють, але з кожним днем робота падає. Пайок вугілля для інших доріг, хліба для армії, населення і самих залізничників швидко летить вниз і вже повзе жах смерті від голоду і холоду, остання надія всієї Росії на нас, на нашу Україну, невже ж ми, залізнична демократія, відмовимо в допомозі демократії країни, їхнім дружинам і дітям, що молять про хліб, невже це повідомлення порахуємо одним із чергових так обридлих звернень, три з половиною роки без зупинки працювали і вже розвалилися вагони і паровози. Три з половиною роки працювали залізничники без відпочинку, відшкодовуючи своїм здоров’ям і кров’ю нестачі машини, що зносилася, і вже знемогли від роботи і втомилися страждати від насильства і самосудів, але ми звикли приносити себе першими в жертву революції і демократії – принесемо ж останню жертву, останнє, можливо, вже коротке зусилля, але спасемо край, країну і завоювання революції, обговоримо в комітетах, колективах, спілках, радах, куренях – що робити, щоб прискорити оборот вагонів, перевезень, що ще не зовсім розвалюються, тому що в них порятунок, обговоримо, як віддати залишки своєї крові, свого здоров’я, щоб ними відшкодувати недоліки машини, ми це обговоримо у своїх організаціях і врятуємо, хоча б самим довелося стиснути зуби від страждання, ми врятуємо країну, врятуємо свободу, якщо не для себе, то для прийдешніх поколінь, за нас чіпляється остання надія вмираючої країни, армії і населення, спасемо же їх, спасемо. Це звернення розвісити у всіх чергових приміщеннях майстерень, конторах на видних місцях”.
“Жахи голоду насунулися. Число випадків голодної смерті в армії і серед населення зростає з божевільною швидкістю. Вугілля залізниці одержують усе менше і менше. Транспорт швидко падає. Ще остання міра. Вибрати всім Комітетам із свого середовища своїх членів і розіслати на станції, депо, майстерні, паровозним кондукторським бригадам і силою живого гарячого слова, силою свого авторитету сподвигнути всіх агентів, усіх робітників на подвиг жертви для порятунку країни і свободи, прискорити ремонт паровозів, вагонів, прискорити їхній оборот, наскільки це тільки можливо зробити за рахунок своєї сили, свого здоров’я. Товариші, залізничники, допоможіть врятувати країну, прошу вивісити цю телеграму у всіх кімнатах чергового, конторах, паровозних кондукторських бригад і скрізь на значних місцях”.

na_scepke.jpg
Як доводилося їздити

Не змінив загального становища і дозвіл Центральної ради начальникам залізниць реквізувати деякі вантажі (паливо, свічі, дошки тощо).
Усі ці заклики не призводили до поліпшення роботи. Вказівки Єщенка просто не виконувалися. Коли він спробував уберегти адміністрацію від необґрунтованих, із його точки зору, звільнень і дав вказівку “чтобы все дела об увольняемых служащих предоставлять ему со своим заключением, т. к. увольнения могут исходить только от него”, то Рада депутатів Південних залізниць у відповідь на цю вказівку послала таку телеграму:
“Киев, Центральная Рада, Малая Рада т. Водолажченко, и генеральному секретарю Ещенко.
Совет Депутатов Южн. дор. в заседания своем от 21 ноября с. г. вынес определенное отношение к настоящему составу рады, находя его не отвечающим данному моменту, что усматривается из телеграммы секретаря Ещенко № 9648, явно сужающей наши права, 28 ноября с. г. постановил: отозвать своих представителей т.т. Водолажченко, Ярошенко, Матьяшева и Худякова. Мандаты, данные им, недействительны. Предлагаем товарищам возвратиться немедленно на свои места”.
Але головне, що В.Єщенко не зміг знайти коштів на виплату залізничникам зарплати. На залізниці гроші практично не надходили, а до “друкарського верстата” (Центральна Рада увела свої гроші) була черга. Не знаходячи виходу зі становища, що склалося, Єщенко подав у відставку.
Якимось чином вплинути на ситуацію на залізницях України намагалася Тимчасова рада залізниць України. На засіданні 23 грудня 1917 р. Рада розглянула стан справ і ухвалила:
•    “поки Український з’їзд не обере керівний орган, Рада залізниць змушена взяти на себе обов’язки вищого органу залізничної спілки України з правами й обов’язками Викжеля;
•    Тимчасова рада вважає себе незалежною від Викжеля, не пориваючи з ним відносин і працюючи за постановами Установчого всеросійського з’їзду;
•    Тимчасова рада пропонує всім головним комітетам залізниць України, що надіслали до Ради своїх представників, визнати владу ради; щодо тих представників залізниць України, які є у Викжелі і на Всеросійському з’їзді залізничників, то вони тимчасово, до Установчого з’їзду залізничників, можуть мати там тільки дорадчий голос;
•    Тимчасова рада пропонує тим головним комітетам на території України, що не надіслали своїх представників до ради, надіслати їх терміново; залізниці, які не проходять по Україні, надсилають представників районних комітетів;
•    Тимчасова рада пропонує всім головним дорожнім комітетам надіслати до ради половину оплати, що направлялася до Викжеля;
•    Тимчасова рада призначає термін для скликання установчих зборів залізничників України на 15 січня 1918 у м. Києві;
•    вибори делегатів повинні відбутися за висланими вказівками; програму з’їзду буде вислано окремо.
Голова Ради Микола Шумицький.
Секретар Свергун”.
Але це рішення було прийнято запізно. В умовах громадянської війни, що вже точилася в Україні, профспілкові комітети стали самостійно вирішувати свою долю.
Рада депутатів Південних залізниць на засіданні 28 листопада прийняла рішення про перехід з 1 грудня всієї революційної влади на залізниці в руки органів Всеросійської залізничної спілки. 29 листопада було обрано 13 комісарів, і 7 грудня управління повністю перейшло під контроль Ради депутатів. Було опубліковано такий заклик:
“Революционный Совет Южных, осуществляя рабочий контроль на Южных жел. дор., постановил следующее:
1. С 1-го декабря революционная власть на дорогах переходит в руки органов Всероссийского жел. дор. союза.
2. Администрация дороги остается на своих местах и призывается к работе и проявлению творческой инициативы под контролем органов союза.
3. Всякий администратор, уклонившийся от работы в новых условиях, объявляется врагом народа.
4. Органы союза немедленно должны начать проводить революционную твердую дисциплину и подчинение органам союза обязательно для всех железнодорожников.
5. Все собрания устраиваются после окончания работы и занятий.
6. При управлении дороги организуется совет жел. дор. комиссаров, который объединяет действия органов союза и проводит волю их”.
Делегатський з’їзд Катерининської залізниці 24 грудня обрав головний дорожній комітет на чолі з Клименком і ухвалив рішення взяти в свої руки керування залізницею, але керувати залізницею виконавчий комітет почав тільки 31 грудня 1917 р.
Аналогічне становище склалося і на Північно-Донецькій залізниці. На III делегатському з’їзді, що проходив із 16 листопада по 1 грудня, було затверджено Головну контрольну комісію для спільного керівництва дорогою.
Майже в усіх головних комітетах залізниць України більшовики зайняли провідні позиції. У листопаді–грудні в Петрограді вони вели запеклу боротьбу за вплив на керівництво Всеросійської залізничної спілки. В.Ленін поставив перед партією завдання – знищити Викжель. Це стало особливо актуальним для більшовиків після того, як у Москві 15 листопада закінчилася нарада представників залізниць Європейської частини Росії. Нарада доручила Викжелю увійти до складу ЦВК Рад і “зсередини” боротися за створення однорідного соціалістичного уряду, а також взяти керування міністерством шляхів сполучення у свої руки.
17 листопада Викжель прибув до Петербурга, і відразу ж десять його представників направилися в Смольний для участі в засіданні ЦВК. За дорученням Викжеля вони внесли на розгляд пакет пропозицій, у тому числі і матеріали на зміну в оплаті праці залізничників. 20 листопада Викжель визнав владу ЦВК і оголосив про взяття у свої руки управління міністерством шляхів сполучення.
2 грудня ЦВК прийняв “Декрет про залізничників”, що регулював виплату зарплати за нормами, поданими Викжелем.
5 грудня Викжель оголосив, що з 6 грудня управління МШС буде здійснюватися колегією на чолі з Крушинським, членом Викжеля.
Реакція більшовиків була негайною: 6 грудня до МШС було введено Кексгольмський полк, виставлено охорону в усіх основних приміщеннях, на Центральному телеграфі міністерства розташувалися військові телеграфісти з Фінляндії, для членів Викжеля доступ до телеграфу було закрито, як, власне, і в інші приміщення МШС. Після цього РНК припинила всі відносини з Викжелем.
Для боротьби з Викжелем більшовики використали Всеросійський з’їзд майстрових і робітників, який відбувся в Петрограді з 12 по 18 грудня. Для поліпшення ставлення з боку делегатів до нової влади РНК виділила 30 тис. руб. на оплату добових, а напередодні з’їзду прийняла постанову про виконання “Декрету про залізничників”. Уже під час роботи з’їзду з’явився підписаний М.Єлізаровим наказ “Про удосконалення медичного обслуговування на всіх казенних і приватних залізницях”.
Перед делегатами з’їзду виступили М.Єлізаров, В.Невський, Г.Зинов’єв і В.Ленін, який був переконаний, що “Настоящий железнодорожный съезд закрепит власть народных комиссаров созданием такой организации, которая поможет нам в борьбе за мир, землю”. На з’їзді було обрано 78 делегатів на Надзвичайний всеросійський з’їзд спілки залізничників, що відкрився 19 грудня. Майже 9 днів тривала перевірка мандатів, президію ж вдалося обрати тільки 28 грудня; 29–30 грудня зі звітними доповідями виступили керівники Викжеля. Після цього з’їзд перейшов до загальнополітичних дискусій, а потім до обговорення сучасного моменту. Після закінчення дебатів було винесено дві резолюції від правого блоку – за Установчі збори, від лівого – за повне визнання Радянської влади. О 3-й годині ночі 5 січня було оголошено результати голосування: за резолюцію правого блоку — 273, лівого — 261, при трьох, що утрималися.
Представники більшовиків і лівих есерів покинули з’їзд, і оголосили себе другим Надзвичайним з’їздом, на якому згодом обрали центральний орган “Викжедор” і колегію з управління МШС.
 
vikzhel_konec.jpg
Останній фотознімок членів ВИКЖЕЛя перед початком роботи
надзвичайного Всеросійського з’їзду спілки залізничників.
Петроград, 17 грудня 1917 року.

Права частина (більшість) з’їзду провела 7 січня пленарне засідання і прийняла рішення про закриття Надзвичайного всеросійського з’їзду, обравши оргкомітет для підготовки нового Надзвичайного з’їзду.
Оргкомітету більшості в умовах жорсткої громадянської війни зібрати з’їзд у березні 1918 р. не вдалося, і він припинив своє існування.
Центральний виконавчий комітет всеросійської залізничної спілки автоматично припинив своє існування після розколу з’їзду і виходу 10 членів Викжеля на чолі з О.Малицьким із лівою частиною з’їзду; про це оргкомітет більшості з’їзду повідомив усіх залізничників телеграмою.
Таким чином із січня 1918 р. центральний орган профспілки залізничників Викжедор у складі більшовиків і лівих есерів проводив політику виключно Радянської влади. Тому у залізничних профспілкових організацій України було два шляхи – або стати автономними організаціями, або об’єднатися в єдину крайову профспілку залізничників. Тими днями, коли в Петрограді вирішувалося питання, якою бути профспілці залізничників, у Києві відбулися важливі події.
9 січня УНР була проголошена незалежною державою, а Генеральний секретаріат перетворено на Раду народних міністрів. Під натиском військ більшовиків Центральна рада й уряд в ніч на 27 січня залишили Київ і переїхали до Житомира, а делегація Центральної ради в Бресті, яка вела мирні переговори, встигла до від’їзду уряду з Києва підписати мирну угоду з Центральними державами.
На підставі мирного договору між Українською Народною Республікою і Центральними країнами (Німеччина, Австро-Угорщина, Болгарія, Туреччина) 6 лютого о 12 годині німецькі та австро-угорські війська почали наступ по всій лінії Західного фронту, об’єднуючись на Волині з військовими загонами Центральної Ради, що відступили з Києва. Через десять днів 16 лютого (1 березня за н. ст.)* до Києва увійшли війська Центральної ради, а 3 березня – німці.
До кінця квітня майже вся територія України була окупована німецькими й австро-угорськими військами, яких за різними даними нараховувалося від 350 до 500 тис. осіб.
Німці, які за угодою з УНР повинні були вивезти з України близько 1 млн тонн зерна (сплативши його вартість), були зацікавлені в нормальній роботі залізниць, надалі вони навіть пропонували грошовий кредит для оплати роботи службовців залізниць.
В уряді УНР народним міністром шляхів сполучення був Євген Сокович. Стиль своєї роботи він висловив дуже лаконічно: “Ми в кожного, хто приходить до нас, повинні питати: ти українець? І тільки тоді приймати у своє коло”. І це кредо він втілював у життя повною мірою. Перебуваючи на посаді товариша генерального секретаря шляхів сполучення, він умовив генеральний секретаріат виділити 16,3 тис. руб. на допомогу профспілковим організаціям залізничників-українців. За його пропозицією Рада народних міністрів УНР 10–11 лютого прийняла постанову про обмеження дій існуючих профспілкових комітетів, заборонивши їм втручатися в дії адміністрації, було доручено негайно за допомогою українських організацій перевірити усіх відповідальних осіб щодо їх діяльності і прихильності до України; призначити комісарів і комендантів. Таким чином профспілкові організації залізничників-українців офіційно мали виконувати донощицьку роботу.
Така рішуча позиція міністра після відходу Радянської влади допомогла швидко відновитися всім профспілковим організаціям залізничників-українців і зайняти домінуюче положення не за чисельністю членів профспілки, а за володінням політичною й адміністративною владою.
Профспілковим організаціям, що раніше належали до Всеросійської залізничної спілки, а тепер стали автономними дорожніми організаціями, довелося розв’язувати багато складних питань і, в першу чергу, відстоювати право на легальне існування. Найпростіше це було зробити на Північно-Донецькій залізниці, статут спілки якої було зареєстровано ще за часів Тимчасового уряду, чим надано право на життя головному дорожньому комітету на чолі з П.Фортунатовим. Але адміністрація цієї приватної залізниці мало зважала на комітет.
На Катерининській залізниці головний дорожній комітет також майже не працював, проте діяли спілки за професіями, об’єднані Радою. До складу Ради входило 7 осіб, її очолював Д.Дубина, який був ще й головою дорожньої профспілки “Партбриг”.
На Південній залізниці у складі головного дорожнього комітету і його виконкому були переважно більшовики, після відходу Радянської влади не було вжито заходів для відтворення дорожнього комітету, тож чимало організацій існували самі по собі.
В управлінні Південно-Західних залізниць після відступу більшовиків – членів головного дорожнього комітету на чолі з головою Кратом 28 лютого відбулася нарада членів головного дорожнього комітету, ревізійної комісії, секцій і комісарів служб, що залишилися, вони створили тимчасовий головний комітет на чолі з Тремповичем. Про цю подію лінію сповістили телеграмою від 2 березня, де вказувалося, що тимчасовий комітет діятиме до скликання IV делегатського з’їзду, а професійні інтереси захищатимуть усі органи спілки на підставі чинного статуту. Після такої телеграми на лінії зітхнули з полегшенням, зрозумівши, що вони не самотні й у них є центр. Тільки профорганізація Південно-Західної залізниці була більш-менш підготовлена до боротьби за своє існування, і це було більш ніж важливо, адже їхня профспілка об’єднувала близько 80 тис. осіб. Народний міністр Сокович та організація залізничників-українців, яку він підтримував, спрямували всі зусилля на знищення цієї спілки.
Начальник залізниць Кирилович 4 березня своїм розпорядженням скасував усі органи управління залізниць, створені при більшовиках, крім того, зобов’язав усіх звільнених профпрацівників повернутися на свої робочі місця; без суду зі служби було звільнено багатьох активістів профспілки; без відома головного дорожнього комітету профспілки було розпущено деякі дільничні комітети; організаціям спілки було заборонено користуватися телеграфом, телефоном. Послаблення профспілок на залізницях відкривало адміністраціям залізниць і міністерству широкий шлях наступу на завоювання робітників та службовців, що, як ми побачимо, вони і робили надалі за повною програмою.
Головний дорожній комітет Південно-Західної залізниці, не гаючи часу, почав боротьбу за існування спілки і 7 березня направив міністру шляхів свій перший меморандум, враховуючи його важливість як першого кроку комітету, наводимо повністю текст:
“У зв’язку з пережитим моментом, історичним у долях демократії в Україні, а також у зв’язку з вашими останніми розпорядженнями, Тимчасовий Головний Комітет спілки службовців, майстрових, робітників Південно-Західної залізниці ухвалив звернутися до вас із наступною заявою і питаннями:
Розпорядження службами культурно-просвітницької, благодійницької, лікарсько-санітарної, пенсійно-страхової, продовольчої і житлової прагнемо залишити у віданні спілки за умови передачі спілці усіх кредитів та асигнувань, що стосуються цих служб. Крім того, ми вважаємо за необхідне надати право працюючим брати участь разом з органами влади у розробці норм оплати нашої праці. На даний час ми, на жаль, повинні вказати на деякі факти, що породжують сумніви щодо справжнього ставлення влади до спілки.
1. З моменту повернення Української влади до Києва жодне ваше розпорядження не було адресовано органам спілки.
2. Ваше розпорядження про те, що всі залізничники повинні приступити до виконання своїх прямих обов’язків не пізніше 8 березня, – направлене, по суті, проти спілки, оскільки цим розпорядженням анулюється визнаний Генеральним секретарем шляхів сполучення Єщенком наказ колишнього Міністра шляхів сполучення Російської республіки Некрасова щодо звільнення від службових обов’язків членів спілки, зайнятих у його органах. Зазначене розпорядження дало право залізничній адміністрації вимагати повернення на службу навіть таких відповідальних діячів, як голова Київського районного комітету.
3. Слідом за вашим розпорядженням без відома головного комітету деякі районні й дільничні комітети розпущено.
4. Вами запропоновано відсторонити від служби усіх колишніх комісарів без будь-якого розслідування і суду над ними.
Такі факти категорично вимагають від вас визначення вашої позиції щодо залізничної спілки: або залізнична спілка вами розпускається, або розпорядження колишнього Генерального секретаря шляхів сполучення Єщенка про визнання обов’язковим для адміністрації дотримання Статуту і положень, розроблених на московському установчому з’їзді, – залишаються чинними.
Ми, Тимчасовий головний комітет спілки службовців, майстрових і робітників Південно-Західної залізниці ухвалили звернутися до вас із справжньою заявою і питаннями, щоб відповіді на них донести до відома всіх залізничників і визначити характер нашої наступної діяльності”.
Результатом меморандуму була зустріч голови головного комітету Тремповича і члена комітету Шаєвича з міністром, який під час бесіди ухилився від відповіді на чітко поставлені питання. А незабаром сталися зміни. На Південно-Західній залізниці міністерство призначило політичним комендантом С.Свергуна, який почав активно виконувати вказівки соціалістичного уряду і народного міністра про політичний розшук і чистку серед службовців і робітників. Аналогічні дії проводили коменданти і на інших залізницях. Головний комітет оскаржив його дії в Генеральному суді УНР і звернувся до міністра шляхів із повторним меморандумом, у якому, зокрема, відзначав:
“1. Чи відомо п. Міністру шляхів сполучення, що призначений за його згодою комендант з політичної частини Управління Південно-Західних залізниць дозволяє у своїх діях порушення громадських свобод, оголошених універсалами Центральної Ради, ігнорує права окремих громадян, і, коли відомо, то що хоче зробити п. Міністр для захисту від сваволі п. Свергуна членів залізничної спілки.
2. Що ж стосується останньої телеграми міністерства шляхів, головний комітет після детального ознайомлення з її змістом заявляє, що комітет службовців, майстрових і робітників Південно-Західних залізниць є не публічно-правовим, а професійним, що видно з постанови розпорядницької колегії від 2 березня ц. р. Вказівки у названій вище телеграмі на неможливість звільнення від несення службових обов’язків для роботи в органах спілки головний комітет вважає замахом проти існування самої спілки, що не зможе жити і розвиватися, якщо членів органів спілки буде відкликано на місця і не буде звільнено від несення службових обов’язків”.
Боротьба зі Свергуном або так названою “свергунщиною”, за вуличним виразом газети “Південний робочий”, закінчилася успішно: його перевели на Південні залізниці, де він колись працював конторником. Ведучи боротьбу за існування спілки і право на захист службовців, тимчасовий головний комітет розумів, що для цього потрібен офіційно обраний орган, і тому вів підготовку до проведення IV делегатського з’їзду професійної спілки залізниць. Група членів комітету на чолі з Г.Сосновським у його робочому кабінеті (Сосновський був присяжним повіреним і перебував при начальнику залізниць) склала Порядок денний роботи з’їзду, підготувала ряд доповідей, а також очолила роботу з обрання делегатів з’їзду. Представники комітету, що виїжджали на лінію, були пригнічені обстановкою на місцях, настроями залізничників, яких розділяли на “українців” і “москалів”.
Щоб остаточно знищити професійну спілку, міністр Сокович вирішив заборонити проведення з’їзду і 9 квітня розіслав на залізниці такий циркуляр:
“Державний устрій Української народної республіки закладається нашим селянським і робітничим парламентом цілком на соціал-демократичних основах, а тому в жодному разі неможливе втручання в загальнодержавні справи окремих спілок, комітетів або інших інституцій.
У зв’язку з цим статут Всеросійської залізничної спілки, яким керувалися діючі на залізницях України комітети, втрачає свою силу, тому що статут цей має на меті, головним чином, державно-правові завдання.
Для дозволу і законного вдоволення чисто професійних справ і потреб залізничників України, – буде засновано всеукраїнську залізничну професійну спілку службовців і робітників. Статут цієї спілки, що відповідає законам Української республіки, має бути розроблений Всеукраїнським з’їздом залізничників, який буде скликаний, як тільки більш-менш поліпшиться неймовірно важке становище, у якому тепер перебувають залізниці України, у місці розташування яких продовжується війна з Московщиною.
Я закликаю всіх залізничників докласти всю енергію, щоб якомога швидше і краще виконувати свої обов’язки перед усім народом України, довівши роботу залізниці до звичайної норми, щоб після цього мати можливість подбати про свої професійні інтереси.
Залізничники повинні пам’ятати, що парламент і уряд Української народної республіки завжди стояли і будуть стояти на сторожі завоювань революції, і що всі потреби залізничників, які не шкодитимуть загальнодержавним інтересам, будуть до кінця задоволені.
Звертаючи увагу на усе викладене вище, я за угодою з міністерством праці визнаю, що скликання тепер ким би то не було сепаратних з’їздів ніяким чином неможливе, і гадаю, що всеукраїнський залізничний з’їзд можна буде скликати не раніше, ніж через півтора місяця.
У зв’язку з цим, призначений на Південно-Західних залізницях на 15 квітня сепаратний делегатський з’їзд залізничників цих залізниць забороняю. Народний міністр шляхів сполучення – Сокович”.
Складно передбачити, чим би закінчилася боротьба народного міністра з майстровими, робітниками та службовцями, якби самовдоволений міністр не припустився серйозної помилки, вказавши у циркулярі “за згодою з міністерством праці”.
Тепер звернемося до протоколу засідання Ради народних міністрів від 12 квітня:
“6. Слухали: подання народного міністра Михайлова про заборону міністром шляхів з’їзду залізничних службовців. Михайлов читає телеграму народного міністра Соковича і повідомляє, що Міністерство праці своєї згоди на заборону не давало. Вислови окремих міністерств, направлені проти співробітників, ускладнюють і утруднюють діяльність Міністерства праці.
Ухвалили:
1) з’їзд залізничних організацій Південно-Західних залізниць не повинен бути заборонений.
2) Конфлікт з приводу заборони з’їзду має бути врегульовано Міністерствами шляхів і праці, яким доручити дати пояснення, що заборони професійного з’їзду не було; з’їзд скликався однією організацією без порозуміння з іншими, що могло викликати заколот; Міністерство шляхів, дбаючи про нормальний хід робіт на залізницях, може дозволити з’їзд, який буде скликаний погодженням зі всіма найважливішими організаціями залізничних службовців.
3) Доручити народним міністрам Соковичу, Михайлову, Ткаченку і Хургіну скласти пояснення до телеграми міністра шляхів.
Михайлов запитує, чи може він дати до газет спростування, що заборона з’їзду відбулася без згоди Міністерства праці.
Ухвалили: дати дозвіл Міністерству праці подати спростування, що Міністерство праці не брало участі у складанні телеграми, розісланої Міністерством шляхів; але що пояснення у цій справі має бути дано за погодженням Міністерств шляхів і праці.
До цього засідання Рада народних міністрів уже мала у своєму розпорядженні і протест Тимчасового головного дорожнього комітету, у якому він відхиляє всі претензії міністра. У цьому протесті, зокрема, вказується:
“Обговоривши це питання в оголошеному засіданні з представниками секцій і комісій, Тимчасовий Головний Комітет постановив заявити належній владі й особам нижченаведене:
1) спілка службовців, майстрових і робітників Південно-Західних залізниць за весь час свого існування керувалась, а також керується і зараз, своїм статутом, тобто статутом спілки службовців, майстрових і робітників Південно-Західних залізниць, розробленим і затвердженим на другому (установчому) делегатському з’їзді, що відбувся в червні п. р.
2) “Свобода спілок”, безумовно, включає і поняття “свободи від спілок”, і тій чи іншій групі залізничників у вільній Народній республіці ніхто не має права нав’язувати свою організацію, а їм має бути надано право об’єднуватися у спілки так, як вони самі цього побажають.
У такому випадку залізничникам Південно-Західних залізниць, вже організованим у спілку, турботами Міністра нав’язується нова організація, а саме “Всеукраїнська спілка”. Ми як члени однієї спільної залізничної родини, звичайно, не можемо заперечувати проти виникнення такої спілки, але вважаємо, що ініціатива її створення має виходити від самих залізничників, і аж ніяк не від адміністративної влади, тому що вступати в спілки й організовувати нові спілки є нашим правом, а не обов’язком.
На підставі викладених думок Тимчасовий головний комітет вважає, що ні юридичних, ні логічних, ані будь-яких інших причин, крім зовсім незрозумілого негативного ставлення до спілки, у Міністра шляхів сполучення для заборони делегатського з’їзду не було, і тому, призначаючи друге його скликання на 20 квітня, категорично наполягає на тому, щоб жодних перешкод до його вільної і спокійної роботи не чинилося”.
Поки на верхах гадали, як повідомити низам, що Рада народних міністрів ухвалила не забороняти з’їзд, Київський, Жмеринський та інші районні комітети висловили протест проти рішення міністра, а делегатський районний з’їзд, що проходив у цей час в Одесі, прийняв постанову: “вибори на надзвичайний з’їзд продовжувати і вжити всіх заходів для того, щоб дорожній з’їзд відбувся у призначений термін у Києві”. В Одесі 16 квітня у Воронцовському палаці відбулося розширене засідання Центрального бюро одеських профспілок, було прийнято рішення оголосити загальноміський страйк, якщо не знімуть заборону на проведення з’їзду.
Але повернімося до уряду. Ось що засвідчують протоколи засідань Ради народних міністрів:
“13 квітня 1918 р.
1. Слухали: викладену п. Голубовичем заяву міністра шляхів Соковича про відставку.
Голубович повідомляє, що відставку народного міністра Соковича ще не прийнято, але що ним ведуться переговори з інженером Єщенком, щоб запросити його на посаду управляючого Міністерством шляхів.
Ухвалили: повідомлення взяти до відома.”
“15 квітня 1918 р.
10. Слухали: повідомлення Голубовича, що відставку народного міністра Соковича ним прийнято. На посаду управляючого Міністерством шляхів запрошено В.Єщенка.
Ухвалили:
1) повідомлення про відставку Соковича взяти до відома;
2) затвердити В.Єщенка на посаді управляючого народним Міністерством шляхів.”
Про боротьбу міністра шляхів зі своїми залізничниками писали всі українські газети, і більшість із них підтримували робітників та службовців Південно-Західної залізниці. Щоб якимось чином змінити громадську думку на свою користь, голова Головної ради залізниць України А.Макаренко й Є.Сокович, вже як член Ради, розробили інший план. 16 квітня на лінію Південно-Західної залізниці пішла термінова телеграма за підписом Макаренка про те, що 22 квітня відбудеться Український залізничний з’їзд, на який всі українські організації залізниці (громади, гуртки, курені) повинні делегувати по три представники від організації незалежно від її чисельності. Крім того, 18 квітня відбулося засідання Об’єднаної ради залізниць України, що прийняла рішення, у якому, зокрема, йдеться:
“Рада залізниць України з представників Південно-Західних, Південних, Північно-Донецької, Гришине-Рівненської, Катерининської і Подільської залізниць, заслухавши на засіданні від 18 квітня ц. р. доповіді з місць, винесла наступну постанову, яку пропонуємо для негайного виконання усім згаданим організаціям:
Враховуючи те, що на більшості залізниць України ради і комітети зникли разом із Радянською владою або втратили лише окремих членів, справа організації демократії України, без поділу на українську і неукраїнську, повинна тимчасово, до створення постійної організації, перейти: у центрі — до головних українських рад, а на місцях – до українських громад, гуртків і куренів.
Примітка:
1. До складу головної української ради до перевиборів з’їздом мають право увійти представники українських фракцій, що залишилися від головних рад і комітетів. За бажання, згідно з представництвом Центральної ради, надається 30 % представникам меншин.
2. До обов’язку головних українських рад належить негайне скликання делегатських з’їздів окремих залізниць.
3. До обов’язку громад, гуртків і куренів належить підготовка до виборів на загальний залізничний з’їзд. Голова ради залізниць України Дерев’янко. Секретар Ярошенко.”
Крім того, об’єднана рада створила зі свого складу комісію у справах скликання в травні 1918 р. Всеукраїнського з’їзду залізничників. Це була ще одна спроба скликати з’їзд, яка також виявилася невдалою. В основі цих невдач, крім політичних обставин (громадянська війна, зміна влади) містилася ще одна – головна – спроба створити національну спілку залізничників за типом польських на залізницях Галичини. Крім того, соціально-економічні умови, у яких перебували залізничники України в 1917–1918 рр. були такими, що службовцям не важливо було політичне чи національне забарвлення профспілки, для них головним було – щоб їм допомогли вижити за цих умов.
Керуючий міністерством шляхів Єщенко 21 квітня виступив із декларацією, у якій вкотре підкреслив неприпустимість втручання профспілок у справи адміністрації, необхідність термінового скорочення штату робітників та службовців, зменшення заробітної плати тощо.
Ось у такій атмосфері 21 квітня у фармакологічній аудиторії Київського університету відбулося відкриття IV делегатського з’їзду територіальної професійної спілки залізничників Південно-Західної залізниці. На з’їзді були присутні 180 делегатів від 84 тис. залізничників. Головами з’їзду було обрано Тремповича, Градова-Матвеєва і Мартинчика. На відкритті з’їзду були присутні делегації інших залізниць України, представники багатьох партій і політичних організацій, кореспонденти газет. Міністри праці і шляхів відмовилися від запрошення взяти участь у відкритті з’їзду. Численні виступаючі підтримали з’їзд у його боротьбі з урядом.
22 квітня в залізничному клубі відкрився І національний з’їзд представників українських організацій Південно-Західної залізниці. Першим його назвали, тому що він був справді першим з’їздом українських організацій на залізницях України після проголошення IV Універсалу. Багато хто називав його всеукраїнським, але, як ми бачимо, це не так. На з’їзд прибуло 140 делегатів, відкрив з’їзд А.Макаренко – голова Головної ради залізничників України. Головою з’їзду обрано М.Дерев’янка, а почесним головою – Є.Соковича, відставного міністра залізниць. Останній факт говорить про склад з’їзду, його настрої. Упродовж роботи з’їзду заслухано виступи військового міністра Жуковського, міністрів: землеробства – Ковалевського, юстиції – Шелухіна, на адресу з’їзду надійшли телеграми від Єщенка, Винниченка, міністра пошт і телеграфу Сидоренка. Усі газети широко повідомили про відкриття двох з’їздів, ставлення влади до них висловила газета “Відродження”: “Зараз у Києві одночасно відбуваються два залізничних з’їзди, але обличчя їх зовсім не схожі: один з них з більшовицько-московським обличчям, інший має цілком український вигляд”. На третій день з’їзду української організації Південно-Західної залізниці заслухано й обговорено доповідь голови ради залізничників А.Макаренка і діяльність ради було схвалено.
26 квітня прийнято велику резолюцію, в якій, зокрема, зазначено: “перший національний профспілковий з’їзд українських організацій на Південно-Західній залізниці з великим жалем констатує:
•    ...ворожу діяльність і ставлення до Української держави як переважно більшої частини адміністрації, так і загально-дорожніх неукраїнських організацій;
•    що мали місце звільнення з посад українців у зв’язку зі зменшенням штатів без порозуміння з українськими організаціями...”.
Далі у резолюції висувалися вимоги якнайшвидшого проведення українізації на залізницях, звільнення з роботи всіх, хто співчуває більшовикам, створення інституту комісарів, які діятимуть за узгодженням з українськими організаціями.”
Серед численних виступаючих гостей IV делегатського з’їзду особливо емоційним був виступ представника Подільської залізниці Ігнатенка, який розповів про численні зловживання комісара Золотаренка: розгін профспілкових організацій, переслідування залізничників за політичні переконання, заборона проведення делегатського з’їзду залізниці, виступаючий просив з’їзд організувати комісію з розслідування зазначених фактів. Багато часу делегати з’їзду приділили роботі з пошуку спільних точок дотику в роботі двох з’їздів. З цією метою на український з’їзд було направлено делегацію у складі Бєлінського (Жмеринка) і Сосновського (управління залізниці). Їх вислухали, і надіслали відповідну делегацію під керівництвом Мисковича. До цієї роботи долучилася й утворена на IV з’їзді українська фракція. Однак зближення позицій не відбулося, і значна частина української фракції залишила IV з’їзд і взяла участь у роботі українського з’їзду.
28 квітня IV з’їзд приступив до розгляду політичного моменту, в обговоренні якого взяли участь представники всіх соціалістичних партій. Після тривалих дискусій було прийнято резолюцію, в якій зазначалося, що “спілка буде неухильно захищати основні досягнення революції: 6- і 8-годинний робочий день, колективний договір, мінімум заробітної плати, тарифні ставки, а також усі громадянські свободи (недоторканність особи, свобода слова, зборів, страйків тощо)”, з’їзд наполягав, щоб Українські установчі збори відбулися 12 травня 1918 р., а також обіцяв, що “у всіх починаннях, спрямованих на користь трудового народу, залізничники підтримають усі послідовні кроки справжнього складу Ради народних міністрів усіма засобами, що є у їхньому розпорядженні”.
Обравши новий склад головного дорожнього комітету з 12 осіб на чолі з колегією голів (Чухманенко, Градов-Матвєєв, Камінський), з’їзд, з урахування того, що відбувся державний переворот, і влада перейшла до гетьмана Скоропадського, 30 квітня припинив свою роботу – до 10 травня 1918 р.

Боротьба профспілки залізничників за існування
у період Гетьманської Української держави.
Липневий страйк залізничників
(1918, травень–грудень)

Після державного перевороту гетьман звернувся до Українського народу з грамотою, у якій, зокрема, було сказано: “Однозначно буде твердо забезпечено права робітничого класу. Особлива увага спрямовуватиметься на поліпшення правового становища і умов праці залізничників, які за виключно тяжких умов ані на годину не залишали своєї відповідальної праці”.
Трохи пізніше уряд Скоропадського виступив з роз’ясненням прийнятого курсу. У цьому повідомленні йшлося про те, що “професійні спілки, оскільки вони займаються захистом професійних інтересів, користуються з боку уряду повним визнанням”. Насправді ж усе сталося навпаки: Міністерство внутрішніх справ постійно переслідувало профспілки ті їх активістів.
У напруженій обстановці після державного перевороту в Києві 10 травня зібралися делегати, щоб продовжити роботу ІV з’їзду професійної спілки Південно-Західної залізниці. Перед делегатами стояло головне завдання – прийняти статут профспілки.
У запропонований для затвердження статут було внесено багато змін з урахуванням вимог нового уряду. Його було постатейно обговорено і 12 травня ухвалено з’їздом. У статуті передбачалося право на проведення страйків і створення страйкового фонду, крім того, з’їзд обрав комісію для скликання Всеукраїнського комітету залізниць і переобрав склад головного дорожнього комітету, обраного два тижні тому. На організаційному засіданні головного дорожнього комітету було обрано: головою – Г.Ю. Сосновського (безпартійний), секретарем – Терентьєва (правий есер).
Під час роботи з’їзду (12 травня) міністр шляхів сполучення Бутенко відправив на лінію циркуляр, що забороняв діяльність профспілкових організацій, які працюють за московським статутом Всеросійської залізничної спілки. Усіх працівників комітетів профспілки зобов’язано до 1 червня повернутися на свої робочі місця. Дозволялося організувати профспілки тільки за професійною ознакою, що мають статут, затверджений міністерством; профспілкам не дозволялося втручатися в справи адміністрації з питань звільнення і найму працівників тощо.
На цю телеграму швидко відреагував комісар на Катерининській залізниці, 15 травня він заборонив проведення професійного з’їзду спілки залізниці, попередивши, що, коли організатори оголосять страйк, то їх буде вислано за межі України.
Після отримання такої телеграми на Північно-Донецькій залізниці відбулося об’єднане засідання головного і Харківського районного комітетів із усіма місцевими комітетами, на якому було обговорено вказівки міністра. За результатами наради міністру шляхів сполучення було направлено телеграму, у якій, зокрема, йшлося: “Свою спілку залізничники сприймають як таку, що об’єднує всі існуючі на залізниці категорії працівників, а тому об’єднане засідання протестує проти розпуску органів спілки, дії якої спрямовані виключно на захист професійних інтересів членів спілки, а також задоволення їх культурно-просвітницьких, житлових, продовольчих потреб. Голова об’єднаного засідання Ніколаєв, Секретар Єрохін”.
Одеські залізничники так само різко відреагували на вказівки Бутенка. “Пленарне засідання Одеського районного комітету, Ради робітничих депутатів головних Одеських майстерень, голів дільничних комітетів Одеського вузла і представника Головного комітету Бесарабських залізниць, заслухавши телеграму Міністра шляхів сполучення Бутенка про розпуск існуючих організацій залізничників, ухвалило:
1) діяльність свою не припиняти, тому що пред’явлені залізничним організаціям обвинувачення про розлад залізничної справи не відповідають дійсності. Органи спілки, що існують на сьогодні, зовсім не мають намірів зазіхати на захоплення адміністративної влади, а своїм завданням бачать виключно захист професійно-класових інтересів пролетаріату. Саму ж телеграму розглядати як замах на руйнування демократичних організацій і всіх завоювань, здобутих революцією;
2) зміни плану організації належить винятково компетенції вищого органу спілки – делегатському з’їзду;
3) із усілякими замахами на завоювання революції, з якого боку б вони не надходили, ми будемо рішуче боротися всіма засобами, доступними залізничникам”.
Головний комітет 23 травня направив до міністерства сполучень і праці меморандум, у якому доводив необґрунтованість вказівки про заборону діяльності профспілки, що діє на підставі статуту, затвердженого делегатським з’їздом.
Після отримання меморандуму Бутенко прийняв делегацію головного дорожнього комітету і запевнив, що коли буде зареєстровано статут профспілки і за умови невтручання профспілки у справи адміністрації, її не буде розпущено, і продовжив термін існування профспілки залізничників до 16 червня, хоча цього часу було явно недостатньо для підготовки до затвердження статуту, тобто він наперед знав, що спілку буде заборонено.
Водночас на всіх залізницях України, які тоді змінили свої назви: Правобережна (Південно-Західна), Лівобережна (українська частина Московсько-Київсько-Воронезької), Слобідська (Південні), Запорізька (Катерининська), без жодних обмежень з боку міністерства шляхів, організовувалися національні профспілки залізничників. Вони були нечисленними, але за допомогою комісарів і комендантів, затверджених міністерством, мали на залізницях повну політичну владу і керували діями адміністрації. Всеукраїнська конференція професійних спілок, що проходила 21–23 травня 1918 р., висловилася проти об’єднання в профспілкові організації за національністю.
Тож профспілки повністю перебували під владою міністра шляхів Бутенка, і всі наступні гоніння на залізничників будуть пов’язані з його іменем.
Хто ж такий Бутенко і як він став Міністром? Скоропадський у своїй мемуарній книзі не може пригадати, хто привів Бутенка до його партії “Українська народна громада”, але він єдиний з міністрів, хто одержав портфель, хто допомагав Скоропадському організовувати повалення Центральної ради. Обіймаючи посаду директора будівництва, а потім і керуючого приватною Подільською залізницею, Б.Бутенко проявив себе затятим противником більшовизму, і за часів Керенського активно боровся з головним комітетом Подільської залізниці, де переважали більшовики. Ненависть до більшовиків посилилася після того, як у грудні 1917 року його і деяких керівників в арештантському вагоні доправили на станцію Гречани і судили народним судом на загальних зборах. Бутенка відпустили під слово честі, що він не буде боротися з залізничниками. Але, як бачимо, слова він не дотримав. Очоливши міністерство шляхів, Бутенко для ведення своєї політики створив при міністерстві комісаріат, у якому сам був головним комісаром. Комісарів було призначено майже в усі залізничні організації. Оточивши себе довіреними людьми, Бутенко був переконаний, що керує ними. Але навіть Скоропадський вважав, що Бутенко перебував “цілком у руках невеликої купки вузьких українців”. Напевно, В.Винниченко був правий, коли говорив про нього, що він був “і нашим, і вашим”. Після повалення гетьманського режиму Бутенка було заарештовано і ув’язнено людьми з його оточення.
Одним із переконливих фактів сваволі Бутенка була його вказівка про заборону профспілкам залізниць використовувати власні кошти, що, як правило, проходили через головні бухгалтерії і каси залізниць. Приміром, на рахунку головного комітету Правобережної (Південно-Західної) залізниці було понад 400 тис. руб., але при цьому комітет не мав можливості навіть виплатити зарплату звільненим працівникам профспілкових комітетів, яким із травня 1918 р. перестали надавати допомогу за основним місцем роботи. Водночас із цих сум міністр фінансував приватні українські культпросвітницькі організації.
Міністерство видало ряд наказів, спрямованих на погіршення матеріального становища залізничників. Було оголошено, що зарплату буде сплачено тільки за травень (з моменту існування нового уряду), причому у вигляді авансу зменшеного розміру (зменшувалася на 50 руб. надбавка на подорожчання). Заборгованість за березень–квітень міністерство обіцяло перерахувати на ощадкнижки залізничникам, хоча в ощадних касах грошей практично не було. Невиплачену зарплату за вересень–листопад 1917 р. міністерство взагалі гасити не збиралося. Значно зменшено було розмір вихідної допомоги при звільненні службовців при скороченні штату, а планувалося звільнити близько 30 тис. службовців тільки на Правобережній і Лівобережній залізницях. Міністерство поставило за кінцеву мету шляхом скорочення довести штат службовців на залізницях України до чисельності, що існувала станом на 1 січня 1915 р. Таким чином, зважаючи на те, що в 1914 р. на залізницях імперії застосовувалася непосильна праця, іноді до 22 годин на добу при невеликій її оплаті, ці останні вказівки знищували всі завоювання залізничників, здобуті у 1917 р. (8- і 6-годинний робочий день, порівняно високий рівень зарплати тощо). Природно, що такі заходи міністерства викликали протести з боку залізничників.
12 червня рада міністрів обговорила доповідь міністра шляхів Бутенка “Про становище в залізничних майстернях” і ухвалила рішення, за яким у разі страйку всі його учасники негайно звільнялися з роботи і притягалися до відповідальності.
Головний комітет Правобережної залізниці розумів небезпеку страйку, що привело б до повного розгрому профспілки, тому намагався розв’язати питання шляхом переговорів. Але міністр шляхів Бутенко вдруге відмовився їх прийняти. На прийомі у міністра праці Ю.Вагнера делегація комітету, крім співчуття і скарг на скрутне становище в країні, нічого корисного для себе не почула. Було вирішено не звертатися до ради міністрів, а піти на прийом до гетьмана. 31 травня під час загального прийому весь склад комітету Правобережної прийняв Скоропадський, уважно вислухавши усі претензії. Гетьман обіцяв наступного дня обговорити питання разом із міністром, але коли 1 червня весь склад президії комітету з’явився до штабу гетьмана, його не виявилося на місці, а нагальні питання залізничників було передано другорядному службовцеві. Після цього випадку від відвідувань урядових установ відмовилися, залишився єдиний спосіб впливу на уряд – вручення меморандумів.
На початку червня при міністерстві шляхів сполучення було створено особливу транспортну комісію з фахівців окупаційних військ, яка нерідко сама віддавала накази на лінію і вимагала їх безумовного виконання, комісари міністерства шляхів усе частіше стали користуватися послугами німецьких і австрійських військ для придушення виступів робітників.
Так було 20 травня, під час розгрому мітингу в Одеських залізничних майстернях і часткового страйку на станції Одеса-Товарна. 2 червня головний комітет розіслав на лінію директиву, в якій попереджав про можливі провокації з боку влади і закликав профспілковий актив бути обачними.
Служба державної варти постійно стежила за діями членів комітету. 9–10 червня було заарештовано Леві, Сакало-Поповського, Тремповича, Сосновського. У їхніх квартирах проведено обшуки. Не знайшовши нічого кримінального під час обшуків, їх незабаром звільнили.
16 червня був останнім днем легальної діяльності профспілок залізничників, які не зареєстрували статут, тож із 17 червня усі вони мали перейти на підпільну роботу. До речі, у головному комітеті Правобережної залізниці питаннями нелегальної роботи займався колишній член Викжеля І.Чухманенко.
Як згадує Сосновський, вони усі сподівалися, що статут буде зареєстровано до 16 червня, і тому вирішили 16 червня зібрати раду профспілки – розширений пленум головного комітету з обов’язковою участю голів усіх районних комітетів. На початок роботи ради було отримано дозвіл німецької комендатури.
На раді було уточнено межі всіх районних комітетів і визначено чіткі відносини між головним і районними комітетами. Було також розроблено заходи соціального захисту залізничників у зв’язку з утисками з боку міністерства. Враховуючи те, що окружний суд на 16 червня ще не зареєстрував статут профспілки, рада вжила заходів для забезпечення її роботи у нових умовах: залишено мінімальну кількість звільнених працівників; передбачалася оренда приватних приміщень для роботи комітетів профспілки; профспілкову роботу запропонували виконувати в позаурочний час; до складу комітетів мали обиратися люди, які жили у тих місцях, де був розташований комітет. Було визначено, що вихід зі спілки здійснюватиметься поданням заяви. Дисциплінарні суди замінялися на консультаційні бюро. Рада ухвалила, що “з огляду на фактичний стан справ і визнаючи, що страйк як спосіб боротьби загрожує тепер руйнівними наслідками для профспілкового будівництва, оголосити всім членам спілки про безумовну неприпустимість страйку”.
26 червня у Київському окружному суді зареєстровано статут профспілки Правобережної залізниці. У своєму зверненні з цього приводу головний комітет відзначав: “Статут професійної спілки службовців, майстрових і робітників Правобережних залізниць є обов’язковим для всіх законом, і ніякі циркуляри не в змозі позбавити закон властивої йому сили”.
На Слобожанській залізниці також було підготовлено і затверджено на вузлових зборах проект статуту, але його автори не пішли на компроміс із міністерством, і статут затверджено не було. Більш успішною ця робота була на Лівобережній залізниці, головний комітет якої повторив шлях своїх сусідів – комітету Правобережної залізниці. За рішенням головного комітету частина звільнених працівників перейшла на утримання за рахунок профспілки, комітет орендував приміщення для роботи профспілки, і незабаром статут профспілки залізниці було зареєстровано окружним судом.
10 липня головний комітет Правобережної залізниці направив черговий меморандум голові Ради міністрів Ф.Лизогубу, у якому ще раз звертав увагу уряду на важке становище залізничників:
“Основною причиною усіх зростаючих хвилювань серед залізничників, що ускладнюють відновлення нормального трудового життя, – є грошове питання, яке загострилося надзвичайно.”
“Складне положення працюючих мас особливо погіршилося внаслідок так званої турботи міністерства про потреби і долю залізничників, через надані грамотою гетьмана обіцянки. Так, насамперед, було оголошено розпуск установ професійної спілки службовців, майстрових і робітників залізниць і скасування самої спілки. І коли це зробити не вдалося, міністерство і його ставленики, так звані комісари з політичної частини, а у більшості випадків – і адміністрація розпочали наступ з єдиною метою – відібрати у залізничників можливість розумно організовувати і забезпечувати професійне і громадське життя.
Другим і паралельним заходом стало масове звільнення службовців і робітників за національною ознакою, до того ж без будь-якої системи.”
“У вигляді третього кроку з поліпшення побуту залізничників міністр вигадав забезпечити працівників ощадними книжками для запису заборгованих грошей без гарантії їх сплати внаслідок неможливості забезпечити книжки грошовими знаками,” далі – “визначення умов, за яких працівники залишаються у штаті, – не за індивідуальними якостями і службовою придатністю, а за приналежністю до української національності.”
“Вирішення питання про 8- і 6-годинні робочі дні при хронічних несплатах заробітку набуває колишніх форм експлуатації праці і порядку винагороди.”
“Крім того, дії окремих адміністраторів у вирішенні залізничних справ на місцях переходять межі розумного і людського ставлення. Як найкращий спосіб “виховання” особового складу застосовується “підвішування”, тобто прийом, що не практикувався навіть більшовицькими діячами.
Головний дорожній комітет вичерпав усі способи впливу на маси і внаслідок політики міністерства неспроможний щось змінити у ситуації, що склалася, поки затверджений судом статут не буде визнано міністерством шляхів сполучення.
Головний дорожній комітет остаточно заявляє, що знімає із себе усю відповідальність за наслідки вжитих міністерством заходів щодо матеріального і правового забезпечення залізничників”.
Вкотре меморандум профспілкового комітету залишився без відповіді. Понад те, 16 липня вийшов циркуляр Бутенка, яким повідомлялося, що постановою уряду від 10 липня 1918 року припиняється діяльність усіх профспілкових комітетів.
Але залізничники уже стомилися чекати, коли міністр визнає профспілку і почне спільну роботу із поліпшення їх життя. Доведені до відчаю безгрошів’ям, голодом, масовими звільненнями, і постійними утисками з боку міністерства шляхів, вони долучилися до страйку, що в умовах гетьманського режиму і присутності окупаційних військ був приречений на невдачу.
У середині липня застрайкували працівники депо станції Попасна Запорізької залізниці і станцій Основа й Ізюм Північно-Донецької залізниці.
14 липня відбулося розширене засідання робітничого комітету профспілки Київського залізничного вузла, на якому було затверджено вимоги службовців і робітників до адміністрації і встановлено термін відповіді – 12 година 16 липня. Наступного дня робітники з’явилися в майстерні, але до роботи не приступили. У середині дня надійшли повідомлення, що страйк розпочався і на станціях Сарни, Коростень. 16 липня застрайкували службовці на станціях Козятин, Здолбунів, Шепетівка, на Одеському залізничному вузлі. Замість відповіді Київському районному комітету адміністрація за розпорядженням міністерства шляхів закрила майстерні.
У розпорядженні міністра з цього приводу, зокрема, було відзначено: “Майстрові і робітники майстерень неодноразово призупиняли роботу в той час, коли інші категорії службовців, рахуючись із важким становищем держави, спокійно виконували свою роботу, терпляче очікуючи поліпшення свого становища від держави. Поширений в теперішній момент на весь Київський тяговий вузол страйк виник з ініціативи головних майстерень і підтримується агітацією майстрових. Розраховувати на зміни стану справ в майстернях, за наявними у мене даними, немає підстав, – тому пропоную київські головні майстерні закрити і звільнити з цього числа всіх майстрових і робітників. Усі замовлення і роботи, що виконувалися в головних майстернях, у терміновому порядку передати приватним заводам. Бутенко.”
Крім того, отримавши зведення про страйки і на інших ділянках Правобережної залізниці, Бутенко відправив начальнику Правобережної залізниці (копії – всім залізницям України) телеграфну вказівку: “Внаслідок страйків, що виникли на залізниці з рядом різних вимог, пропоную вам оголосити службовцям, майстровим і робітникам Правобережних залізниць (Південно-Західних) нижченаведене:
1) кошти для сплати утримання поденним робітникам за травень і штатним – за червень буде вислано в ті пункти, де їх ще не сплачено, у найближчі три дні;
2) вжито заходів, щоб найближчими днями на лінію було вислано утримання за червень поденним і за липень – штатним службовцям;
3) правила оплати березня і квітня за ощадними книжками уже затверджено мною і міністром фінансів, днями їх буде оголошено по лінії залізниць;
4) питання оплати перерахунків за нормами Московського з’їзду за вересень–листопад винесено на обговорення мирної конференції з більшовицьким урядом, якому пред’явлено вимогу асигнувати кошти для цієї мети;
5) введення нових норм оплати праці є неминучим наслідком загального фінансового стану держави, тому що оплата праці за існуючих норм вимагає асигнування коштів, непосильних для жодної держави;
6) міністерство вживає дієвих заходів щодо забезпечення залізничників продовольством, їх результати буде днями оголошено по лінії.
Щодо інших поставлених службовцями вимог, то пропоную вам оголосити службовцям, майстровим і робітникам, що вони рішуче відхиляються як такі, що охоплюють область законодавчого характеру і життя всієї країни, або сфери управління залізницею. Після цього роз’яснення усі службовці, майстрові і робітники зобов’язані не пізніше ранку 18 липня приступити до нормальної роботи, а всі, хто ухилився від цього, вважатимуться звільненими зі служби із зазначеного числа. Висловлюю впевненість, що службовці, майстрові і робітники, визнаючи, що припинення роботи залізниць порушує життєві інтереси всієї країни, з любові до своєї батьківщини, яка народжується, негайно приступлять до правильної роботи. Тому продовження страйку не може бути допущено в жодному разі, вважаю своїм обов’язком попередити, що це змусить мене передати експлуатацію залізниць у відання німецького військового командування, а страйкарів після звільнення буде вислано за межі України. Бутенко.”
Така телеграма відразу ж оповістила усі дороги про страйк, що розпочався на Правобережній залізниці, а погрози міністра не тільки не зупинили його, а навпаки, сприяли поширенню.
17 липня застрайкували залізничники Подільської залізниці. 18 липня страйкували працівники станції Гришине Запорізької залізниці. 19 липня до страйку приєдналися працівники Лівобережної залізниці. 20 червня почався страйк на Слобідській і Запорізькій залізницях, 23 липня страйк почався на Північно-Донецькій залізниці.
Міністерство шляхів ще й провокувало страйкарів. Крім економічних вимог, страйкуючі службовці висували вимоги про затвердження статуту профспілки, ще 26 червня зареєстрованого в Київському окружному суді. Але Бутенко його не затверджував, а 18 липня затвердив статут профспілки залізничників-українців Правобережної залізниці, причому в статуті національної профспілки було зафіксовано права профспілкових працівників на звільнення з посади, дозволялося користуватись телеграфом, займати службові приміщення, тобто усе те, що було викреслено зі статуту профспілки не національної. Це викликало роздратованість і обурення серед робітників та службовців.
Страйк ширився, і за даними деяких дослідників, у ньому брали участь до 200 тис. робітників та службовців, на багатьох вузлах повністю зупинився рух потягів, припинилося вивезення зерна й інших сільгоспродуктів до Німеччини та Австрії.
Для придушення страйку уряд з дозволу гетьмана ввів у дію закон Російської держави від 2 грудня 1905 р. “Про покарання за участь у страйках на підприємствах, які мають громадське або державне значення”, згідно з яким за участь у страйку присуджували до різних термінів ув’язнення і каторги. Окупаційна влада повсюдно оголосила, що “страйкарі будуть каратися військово-польовим судом найтяжчими мірами з негайним приведенням вироку до виконання”.
21 липня було заарештовано Дубину – голову страйкому Запорізької (Катерининської) залізниці, він же очолював раду професійних спілок залізниці. Австрійські вояки вислали Дубину за межі України.
17 липня заарештовано керівників профспілки Одеських залізничників Казанецького, Нестеровича, Липченка й інших.
Неодноразово заарештовували голова головного комітету Правобережної залізниці Г.Сосновського, але його щоразу доводилося випускати через відсутність доказів його протизаконної діяльності.
В Одесі 20–23 липня було заарештовано 258 робітників та службовців, учасників страйку, їх помістили в Очаківську фортецю, а потім вислали за межі України. У Києві в районі Солом’янки, де проживали в основному залізничники, під час облави німецькими військами було затримано майже 1500 осіб віком від 18 до 60 років, до кінець дня заарештовано 63 осіб, із них 32 – як керівників страйкомів. Арешти застосовувалися в багатьох містах і на залізничних станціях України. У концтаборі Зимно (неподалік від Бреста) утримувалися близько 1,5 тис. страйкарів.
З 21 липня практично всю Правобережну залізницю німці взяли під військовий нагляд, чиновники й офіцери німецької залізничної комісії розташувалися на всіх станціях, в депо, майстернях. Перед ними стояло завдання: затримувати машиністів, кондукторів і забезпечувати рух потягів під конвоєм. Ось типове розпорядження німецьких офіцерів по станції Окниця: “Із достовірних джерел команда отримала зведення, що паровозні службовці висловлюються негоже, що вони під конвоєм їздитимуть не більш двох, трьох днів, а потім будуть виводити потяги на перегін, а самі втікатимуть. Заради уникнення всіляких непорозумінь, прошу оголосити службовцям, що військовий конвой, який супроводжує потяги, має найсуворіший наказ: в усіх випадках, коли службовий персонал буде залишати потяги і тікатиме, – розстрілювати на місці”. Але це допомагало мало, і тому для водіння потягів було задіяно залізничні батальйони окупаційних військ і бригади машиністів та кондукторів, що стали прибувати з Німеччини й Австрії.
Для спонукання до праці німці закрили продовольчі крамниці і видавали продукти тільки тим, хто йшов на роботу.
Репресії з боку окупантів, масові гоніння міністерством шляхів і його комісарами на місцях призвели до того, що страйк до кінця липня почав спадати. Однією з причин його провалу стала відсутність єдиного центрального страйкового комітету, що оголосив би страйк і ним керував. На великих залізничних вузлах були організовані страйкоми, але більшість із них діяли самостійно. У своїх мемуарах В.Дашкевич пише, що страйком Київського районного комітету профспілки постійно трансформувався в Центральний страйковий комітет. Але фактично він не мав зв’язків зі страйкомами інших залізниць. Наприклад, представник страйкового комітету Запорізької залізниці О.Шалюпо у Києві протягом тижня намагався зв’язатися з цим страйкомом, а страйк активно тривав лише два тижні. Звичайно, на всіх залізницях існувала певна координація між страйкомами, на залізничних вузлах вони діяли досить ефективно. Приміром, Одеський страйком вже на третій день страйку випустив бюлетень № 1, в якому висловлювалися вимоги страйкуючих та інформація з інших залізниць. Усього таких бюлетенів вийшло понад 30. Бюлетені випускалися й Катеринославським страйкомом. Широко практикувався випуск листівок.
Під час страйку гетьманські комісари й окупаційні власті всю провину за організацію страйку покладали на платних агентів-більшовиків. Але більшовики намагалися підключитися до страйку тоді, коли він вже закінчувався. Тільки 19 липня в Москві відбулися збори залізничників-більшовиків, евакуйованих з України, на яких було створено тимчасову організаційну комісію, 22 липня було затверджено заходи зі створення організації залізничників України. На першому засіданні комісії було вирішено направити своїх представників на підпільну роботу в основні залізничні вузли. До місця призначення вони могли дістатися лише наприкінці липня, і зробити могли дуже мало. Можливо, їхня присутність позначилася на короткочасному спаласі страйкових дій саме на початку серпня.
Те саме можна сказати і про грошову допомогу з боку Росії. Російські залізничники та інші робітники справді збирали гроші. У фонд допомоги страйкуючим українським залізничникам, утворений при ВЦРПС, надійшло понад 1,2 млн руб. (в інших джерелах понад 2 млн руб.), але ці гроші не надходили під час страйку, а були доставлені (причому суми не вказуються), уже після її закінчення, у середині серпня. О.Шалюпо, який разом з іншим членом страйкому Полторацьким їздили до Москви й, отримавши у Викжедорі “солідні грошові суми”, успішно перетнули кордон і доставили гроші в Катеринослав, і, як він пише в спогадах, гроші були спрямовані “для надання матеріальної допомоги безробітним родинам заарештованих і загиблих”.
Після розгрому страйку міністр шляхів узявся за наведення порядку. На залізницях почали працювати комісії із звільнення службовців, що брали участь у страйках, і прийому нових – на підставі циркуляру Бутенка, у якому начальникам залізниць і головним комісарам повідомлялося: “усі службовці, майстрові і робітники залізниць України, які брали участь у страйку, вважаються звільненими зі служби на залізницях. Для відновлення ж роботи залізниць необхідно набрати нові штати службовців, робітників і майстрових на всіх залізницях. Для допомоги комплектування штатів призначаю особливі райони Комісії.
Комісії мають виявити ставлення до страйку не тільки молодших і середніх службовців, майстрових і робітників, а й адміністрації, з’ясувавши, наскільки рішучими були заходи, яких вживав кожен із відповідальних адміністраторів для припинення страйку, і списки про них через головного комісара направляти до головної комісії.
Головні майстерні всіх залізниць, які у зв’язку зі страйком за моїм розпорядженням або за розпорядженням керуючих залізницями були закриті – так і залишаються, і комісії не мають до службовців, робітників і майстрових ніякого відношення.
Міністр шляхів (Бутенко)”
Після закінчення роботи районних комісій тільки на Правобережній залізниці слід було звільнити не менше 6 тис. осіб. Але комісії особливо не дотримувалися інструкцій. Наприклад, в управлінні Слобідської залізниці було звільнено 200 осіб взагалі без з’ясування причин.
У 1905 р. під час розгрому залізничного страйку міністр шляхів сполучення К.Немішаєв особисто переглядав списки тих, кого мали звільнити, те саме робив і Бутенко.
На початку серпня ще спостерігалися окремі осередки страйків на станції Окниця, у депо станції Бірзула, на станціях Коростень, Сарни, Жмеринка, але то були епізодичні випадки.
Озлоблені поразкою страйку, багато працівників стали на шлях терористичної боротьби. У Києві діяла бойова група під назвою “Трибунал чорної руки”, на рахунку якої безліч вибухів у потягах, будинках. У вересні–жовтні на залізницях України здійснено понад 30 диверсійних актів.
Однак робочий і профспілковий рух на залізницях було майже розгромлено. Цей розгром можна порівнювати з розгромом грудневого страйку залізничників у 1905 році царськими генералами. Та все ж окупаційні війська побоювалися повторення страйку, і 9 вересня 1918 р. начальник залізниці Кирилович публікує для керівництва оповіщення німецького залізничного управління, у якому вказувалося, що спілка Південно-Західних залізниць “ще й тепер, незважаючи на видане розпорядження п. Міністра про скасування, продовжує свою діяльність”, що має політичний характер, “веде боротьбу проти п. Міністра Ш. С. і домагається розширити ворожий настрій” тощо. Через це діяльність спілки оголошувалася нетерпимою, при цьому там же вказувалося, що “подальша діяльність викликає негайний арешт усього начальства і висилку за кордон”.
Головний комітет змушений піти у підпілля. У підпіллі працювали профспілкові комітети на інших залізницях.
Ми вже згадували, що страйковий комітет Київського району Правобережної залізниці, який до кінця липня взяв на себе функції Центрального страйкового комітету, дуже повільно й обережно налагоджував зв’язки з іншими залізницями. Градов-Матвєєв, один із активних членів комітету, домовився з представниками Південних залізниць про проведення в Харкові підпільного з’їзду представників усіх залізниць України. Такий з’їзд відбувся в першій половині вересня 1918 року на конспіративній квартирі. На з’їзд прибули 27 делегатів. З метою конспірації протоколи засідань з’їзду не велися. Ось як описує проведення з’їзду В.Дашкевич:
“Головою з’їзду було обрано Градова-Матвєєва і товаришем голови Савченка.
На порядок денний з’їзду було винесено такі питання:
1) доповіді з місць або підсумки поразки страйку;
2) причини, що викликали невдачу страйку;
3) організаційне будівництво нелегальної спілки;
4) розподіл на залізницях фонду допомоги постраждалим від страйків, отриманого від Радянської Росії;
5) вибори Всеукраїнського бюро нелегальної спілки.
Перше питання полягало в інформаційних доповідях з місць, тому ніяких рішень з’їздом винесено не було.
У другому питанні щодо аналізу поразки страйку, з’їзд висловив думку, що він проходив об’єктивно в несприятливих умовах політичного життя країни.
В організаційному питанні вирішено було розділити Україну на чотири досить автономні області із центрами у Києві, Харкові, Катеринославі й Одесі. Межі областей були намічені за принципом територіального тяжіння. Області, у свою чергу, мали були бути розділені на райони. Межі областей майже збігалися з межами відповідних залізниць, крім Харківської області, до якої входили дві залізниці – Південна і Північно-Донецька, і Київської, що охоплювала тільки частину Південно-Західної залізниці. Межа Одеської області визначала територію колишнього тоді Одеського відділу Південно-Західних залізниць.
З метою подальшої організації на місцях вирішено було негайно почати скликання обласних з’їздів, що було персонально доручено по Києву – Чухманенку, по Харкову – Савченку, по Катеринославу – Таранущенку, по Одесі – Градову-Матвєєву. Обласні з’їзди доручалося скликати не пізніше 1 листопада.
Грошовий фонд було розділено між дорогами.
Всеукраїнське Бюро було обрано в складі Савченка від Південних залізниць, Таранущенка – від Катерининських і Градова-Матвєєва – від Південно-Західної залізниці і її Одеського відділу.
Таким чином, з’їзд безперервно тривав упродовж двох днів.
Всеукраїнське Бюро нелегальної залізничної спілки було організовано таким чином: головою обрано соціал-демократа інтернаціоналіста Савченка, скарбником – комуніста Таранущенка і секретарем – соціал-демократа інтернаціоналіста Градова-Матвєєва.”
Всеукраїнське бюро обрало місцем свого перебування Катеринослав. На невеликому острові на Дніпрі придбано будинок, де влаштовано штаб-квартиру. Бюро проіснувало до 12 листопада 1918 р. У цей день воно звітувало у приміщенні залізничного театру в Катеринославі – про витрати фонду допомоги безробітним, із таким же звітом виступив Катеринославський обласний комітет. На зборах були присутні представники залізничної сторони, тому відразу ж після виступу члени бюро й обласного комітету змушені були ховатися, щоб уникнути арешту.
Фактично із серпня на залізницях України легально існувала тільки одна профспілка – залізничників-українців. Цього її лідери прагнули давно. Починаючи з грудня 1917 р. М.Федоренко, М.Шумицький, М.Дерев’янко, А.Макаренко, що у різний час започаткували цю профспілку, за активної допомоги міністрів шляхів Є.Соковича і Б.Бутенка вживали всіх заходів для знищення профспілки залізничників, створеної після Лютневої революції, що об’єднувала практично всіх робітників та службовців залізниць України. Усі зазначені профспілкові лідери, як правило, обіймали високі посади в міністерстві шляхів, наприклад, А.Макаренко був директором комерційного департаменту тощо.
Головний комітет Правобережної залізниці у своєму останньому перед переходом на нелегальний стан меморандумі міністерству зазначав:
“Завдяки своєрідності особливої політики міністерства шляхів сполучення, дії вузьконаціональних залізничних організацій “Головної ради шляхів України”, і її другорядних органів, так званих “гуртків” і “куренів”, здійснювався планомірний наступ на спілку, починаючи з натиску грубою силою в особі спеціальних політичних комендантів і комісарів, ставлеників цих організацій, і закінчуючи діями міністерства шляхів сполучення, очільник якого цілком перейнявся тими ж принципами і поглядами нетерпимості до спілки. У цій боротьбі були добрими всі способи: від адміністративного впливу на закон до офіційного санкціонування розшуку і доносів на своїх супротивників. Незважаючи, однак, на всі способи впливу протилежній течії не вдалося досягти своєї мети – знищити професійну спілку. Пояснюється це тим, що у ній перебувають майже всі службовці залізниці, числом близько 80 тис. осіб, у той час, як в національній організації і навіть за інформацією самих її членів – близько 5 тис. осіб., і майже усі вони водночас є і членами професійної спілки, вочевидь не бажаючи виходити з її складу”.
Для придушення страйку Бутенко, крім військ окупантів, використовував і корпус залізничної охорони на чолі з генералом А.Осецьким. Ці залізничні війська призначалися для охорони вантажів, але фактично вони виконували на залізницях жандармські функції. Використовуючи міністра для розгрому профспілки залізничників, Макаренко й Осецький у той же час готувалися виступити проти Бутенка. Найцікавішим є те, що таємна нарада націонал-соціалістичних партій 13 листопада відбулася саме в приміщенні міністерства шляхів. На ній обрано Директорію у складі соціал-демократів В.Винниченка (голова) та членів – соціал-демократа С.Петлюри, соціаліста-революціонера Ф.Швеця, соціаліста-самостійника А.Макаренка та безпартійного П.Андрієвського. В.Винниченко у своїх спогадах пише: “Трохи згодом до підготовчої роботи (організації повстання) було залучено так звану Раду залізничників з А.Макаренком і генералом Осецьким на чолі. У руках сеї Ради була залізнична військова охорона на всіх лініях залізниць і залізничний полк у самому Києві”.
Події розгорталися досить стрімко. 15 листопада в Києві було розклеєно звернення Директорії із закликом до повалення Скоропадського, 18 листопада – війська Директорії зайняли Харків, 12 грудня – увійшли в Одесу, 14 грудня – зайняли Київ.
У зв’язку з цими подіями головний комітет Правобережної залізниці 14 грудня ухвалив постанову:
“Визнаючи рух С.В. Петлюри народним, доручити т. Сосновському розробити проект звернення до всіх залізничників про значення і мету державного перевороту, що відбувається з волі народу, відновлення демократичної влади і, внаслідок цього, спілки і її органів”.
Таке звернення було складено і розіслано на лінію, у ньому оголошувалося про поновлення легальної діяльності профспілки та її органів і потребу єднання всіх демократичних сил у боротьбі з реакцією. Водночас щодо Директорії багато профспілок залізничників дотримувалися вичікувальної тактики. І, як показав час, це було правильно. Головний комітет протягом грудня 1918 р. і січня 1919 р. неодноразово звертався до Директорії з проханням повернути профспілкові гроші, повернути на роботу звільнених службовців за участь у страйку тощо. Але Директорія і її міністр П.Пилипчук нічого не хотіли вирішувати. Директорія здійснювала заступництво лише над профспілкою залізничників-українців, де радою профспілок було створено центральне бюро профспілок залізничників України, його очолив М.Коломієць. Бюро планувало провести в Києві 1 лютого 1919 р. Всеукраїнський залізничний з’їзд, але його знову не вдалося зібрати, тому що наприкінці січня у Києві уже почалася евакуація установ Директорії до Вінниці, у зв’язку з наближенням військ під командуванням Щорса – Боженка. Але до цього часу центральне бюро встигло провести (18 січня 1919 р.) Всеукраїнський з’їзд залізничників-українців, на якому обрали 15 делегатів на “Трудовий конгрес” – вищий орган Директорії. При цьому основну масу залізничників не було представлено у цій досить поважній організації.
З переїздом Директорії до Вінниці та в інші місця дислокації центральне бюро профспілки залізничників-українців практично могло впливати тільки на службовців, що працювали на Поліських, Подільській, Житомирській і Галицьких залізницях, а про розвиток профспілок, що не входили до центрального бюро, немає жодних відомостей.

Професійні об’єднання залізничників
у часи окупації України армією Денікіна
(1919, червень–1920, лютий)

Улітку 1919 р. в Україну увірвалась армія А.Денікіна, у червні були зайняті Харків, Катеринослав, у серпні – Херсон, Миколаїв, Одеса, і 31 серпня війська білогвардійців увійшли до Києва. До кінця літа значна частина України перебувала під владою білогвардійців.
На території України було створено три області: Київську, Харківську, Одеську. Роль ради міністрів виконувала особлива нарада при головнокомандувачі, при якій було створено відділ залізничних перевезень на чолі з інженером Юрченком на правах міністра шляхів сполучення.
Для підвищення перевізної потужності залізниць з переміщення військ проведено їх реорганізацію. Південно-Західну залізницю було розділено на дві, на базі колишнього Одеського відділу було утворено Новоросійську залізницю. Частину Московсько-Київсько-Воронізької залізниці, що проходила по Україні, було перетворено на Київську залізницю.
Ще до наступу на Україну А.Денікін видав “Робочу декларацію”, що роз’яснювала позицію керівників білого руху щодо питань роботи і побутового обслуговування робітників. 12 червня 1919 р. було створено тимчасовий центр профспілкових організацій Півдня Росії — “Югпроф”.
З метою організації профспілкового руху 1 серпня 1919 р. скликано конференцію профспілок, що діяли на території, зайнятій військами Денікіна (Україна, Дон, Крим, Кубань, північний Кавказ). На конференцію прибуло 114 делегатів від 52 організацій, у яких працювало понад 200 тис. осіб. У жовтні 1919 р. почало діяти “Положення про профспілки”. Почали організовуватися профспілки і на залізницях. Наприкінці вересня було створено професійну спілку залізничників Новоросійської залізниці. Головою правління обрано С.Панова, до правління увійшли К.Казанецький, Липченко й ін. Багато членів правління повернулися з концтабору до Одеси тільки наприкінці листопада 1918 р.
У деяких залізничних організаціях підтримувалася ідея К.Кірсти про створення робітничих профспілок для підтримки режиму Денікіна. Інженер К.Кірста виступив на зборах робітників водного транспорту Київського округу з ініціативою об’єднання профспілок водного і залізничного транспорту й інших спілок робітників Києва. На цих же зборах було створено оргкомітет, до якого увійшли й залізничники Київських майстерень Коваль, І.Грабовський, С.Осипович. Організаційний комітет став видавати газету “Шлях робітника”, перший номер якої вийшов 27 серпня. До речі, К.Кірста – не новачок у профспілковому русі, саме він під час грудневого страйку 1905 р. на Харківсько-Миколаївській залізниці очолив страйковий комітет, а потім і Тимчасове правління залізниці, створене на станції Люботин.
Адміністрація Денікіна не спромоглася створити свої “кишенькові” профспілки, тому охоче підтримала ідею Кірсти і фінансувала його діяльність. Багато робітників підтримали Кірсту, профорганізації, що замикалися на організаційний комітет, нараховували близько 30 тис. осіб. Після залишення більшовиками Києва Кірста переніс свій штаб до Одеси, де намагався організувати бойову дружину з робітників для захисту міста від червоногвардійців.
Однак населення України не підтримувало режим Денікіна і після п’ятимісячного перебування білогвардійська армія було вигнано з території України.

ДЖЕРЕЛА

1.    Борьба и строительство на Юго-Западных железных дорогах за 10 лет (1917–1927). – К., 1927
2.    Вестник Екатерининской железной дороги. !917. – июль
3.    Вестник Южных железных дорог.– 1917. – № 22. – май
4.    Винниченко В. Відродження нації. – К., 1990. – Ч. 1
5.    Відродження. – 1918. – 24 (11) квітня
6.    Голос железнодорожника. – М. – 23 июля
7.    Гурьевич В. Маджель. – М., 1925
8.    ДАРФ. – Ф. 1742. – Оп. 1. – Спр. 21237. – Арк. 1–3; Фокеев А. Воспоминания о Н.Лутугине// ДАРФ. – ФР. 6865. – Оп. 1. – Спр. 140. – Арк. 7–8
9.    Дашкевич Б.Н. (С.Николаев) Железнодорожники в период Австро-Германской оккупации Украины. – М., 1925
10.    Железнодорожник. 1927. – № 6. – июнь
11.    Известия Союза железнодорожников Северо-Донецкой железной дороги. – Харьков. – № 8–9. – 1917. – № 35. – август
12.    Історія заводу імені Січневого повстання в Одесі (збірка документів 1876–1920 рр.). – Харків–Одеса, 1932
13.    Левченко С. Павел Ротерт, железнодорожник и строитель// Вісник профспілки, К., 2004. – 7 вересня
14.    Маслов К. Украинские железнодорожники в Октябрьскую революцию Материалы по изучению истории профессионального движения на Украине. 1920. – Сб. 1. Профессиональное движение в 1917 году
15.    Метельков П. Железнодорожники в революции. Февраль 1917 – июнь 1918. – Л., 1970
16.    Милюков П. История второй русской революции. – София., 1920
17.    Нестеренко И.В. ВИКЖЕЛЬ: воспоминания// ДАРФ. – Ф. 6865. – Оп. 1. – Спр. 404б
18.    Попов А. Октябрьский переворот: Факты и документы. – Петроград, 1918
19.    Профессиональное движение в СССР. – М., 1927
20.    Рабовик В.К. “Нейтралитет” Викжеля в октябрьские дни. По документам// Очерки истории союза. 1917 год. Сборник. – Истпрофтран. – 1924
21.    Робітнича газета. – 1918. – 10 січня
22.    Сенин А.С. Министерство путей сообщения в 1917 году. – М., 1993
23.    Скоропадський П. Спогади: кінець 1917 – грудень 1918. – Київ–Філадельфія, 1995
24.    Сосновский Г.Ю. Воспоминания. – ДАРФ. – Ф. 6865. – Оп. 1. – Спр. 448. – Арк. 40
25.    Таняев А. Очерки движения железнодорожников в революцию 1917 года (февраль–октябрь). – М. – Л.
26.    Українська Центральна рада: Документи і матеріали. – Т. 2. – К., 1996
27.    Уржанов В.М. Профсоюзная организация Одесских железнодорожников: События. Документы. Лидеры. – Одесса, 2001
28.    ЦДАКФА СПб. – Ф. – Гр. 87998
29.    Шалюпо А. Борьба за власть советов на Екатерининской железной дороге. Архив народного музея Приднепровской железной дороги. – Инв. № 2356

 

Зворотній зв'язок

Питання-Відповідь 
   Форум профспілки  

Опитування

Який розділ вас цікавить?

Лічильник



Головна Контакти Пошук

Фотогалерея


День Ради профспілки на Жмеринському вузлі 4-5.07.2018

Електронний профспілковий квиток

VISA_profkvytok.jpg
  

Zalp.org.ua  :Головна >> Про нас >> Історія профпілки >> Книга "100 років на захисті трудящих" >> РОЗДІЛ II
Контакти:
03049 м. Київ, Повітрофлотський пр-т, 15 А
тел. (044) 465-00-80; тел/факс(044) 465-00-78