232 голоса при 226 необходимых. Такой позитивный результат волеизъявления народных депутатов, поддержавших Закон «Об особенностях создания публичного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования», открыл новую страницу в истории железнодорожной отрасли Украины. Это решающее голосование парламента состоялось 23 февраля 2012 г.


В тот же день Верховная Рада Украины 239 голосами внесла в Закон «О железнодорожном транспорте» изменения, которые позволяют начать активный этап реформирования Укрзализныци в акционерное общество со 100-процентной принадлежностью государству.


К этому моменту стальные магистрали нашей страны шли чуть ли не все 20 лет независимости государства. За прошедшие годы многое изменилось, но система управления железнодорожной отраслью Украины, созданная практически полностью по образу советского министерства путей сообщения, постоянно отставала от реалий жизни. Сейчас же на фоне современной экономики и совершенно нового законодательства и права (учитывая, что стальные магистрали в соседних странах уже давно пошли по пути реформ) вся организационная структура нашего железнодорожного транспорта и вовсе выглядит реликтовым ископаемым из прошлого. И как результат — украинским железным дорогам из года в год все труднее было идти в ногу с потребностями клиентов и пассажиров, они уже отставали от ожиданий самих сотрудников отрасли в вопросах зарплаты и социальных гарантий. Но теперь, когда позади наиболее сложный и непредсказуемый политический рубикон, когда депутаты высказали свое мнение, и парламент дал зеленый свет реформированию, есть все основания рассчитывать на скорые и, будем надеяться, позитивные перемены.


А о том, чего конкретно ожидать от начинающихся преобразований и насколько тернистым является реформаторский путь, газете «Магістраль» рассказал главный железнодорожник страны — Генеральный директор Укрзализныци Владимир Козак.
 
— Владимир Васильевич, приняты два законопроекта, без которых реформирование железнодорожного транспорта в Украине далее не сдвинулось бы с места. Последний раз провести через парламент серьезный законопроект железнодорожникам удалось в 1996 г., когда был принят Закон «О железнодорожном транспорте». Тогда председателем профильного комитета был бывший начальник Донецкой железной дороги А.М. Кожушко. В газете «Магістраль» он делился своими воспоминаниями о том, что в то время некоторых депутатов приходилось предупреждать перед ответственным голосованием за Закон «О железнодорожном транспорте», что если не проголосуют, то домой в свои округа будут ездить не в поезде, а на волах. И это действовало, ведь автомобили и самолеты тогда были доступны лишь немногим народным избранникам.
Насколько сложно было сейчас провести законы через парламент?


— Первое, что я должен отметить: эти законы базируются на Концепции реформирования железнодорожного транспорта Украины, которую еще в декабре 2006 г. приняло правительство Виктора Федоровича Януковича. То есть это не скороспелые документы, а достаточно выдержанная во времени идеология преобразований, которую мы еще в 2007 г. совместно с  профсоюзом обсуждали в трудовых коллективах отрасли. Тогда же мы и начали разрабатывать эти законы. Но вы знаете, что далее последовали досрочные выборы в Верховную Раду, смена исполнительной власти — и, в результате, процесс реформирования был заморожен. Хотя все это время никто не отрицал необходимости реформ в железнодорожной отрасли, в силе осталась и принятая нами Концепция.  После моего возвращения в Укрзализныцю, конечно, пришлось практически заново начинать работу над законопроектами по реформированию, ведь многое изменилось в правовом поле. И хочу отметить, что вся эта кропотливая работа проводилась не только силами железнодорожников: в работе над законами нам очень помогли специалисты различных министерств и ведомств. Постоянное содействие оказывало Министерство инфраструктуры. Законы на рассмотрение в сессионный зал Верховной Рады вносил Кабинет Министров. Именно такая командная работа принесла позитивный результат.  


Что касается работы с депутатским корпусом, то я был участником заседаний парламентского комитета по транспорту и связи, где обсуждались наши законопроекты. Встречался со всеми фракциями, убеждал их поддержать инициативы железнодорожников. К сожалению, достучаться удалось не ко всем. Но большинство, которое работает сегодня в Верховной Раде Украины, подтвердило свою эффективность и то, что парламент способен принимать реформаторские законы, несмотря на желание отдельных сил и депутатов перевести этот вопрос в исключительно политическую плоскость.      

— Вы сейчас говорите о том, что определенные силы опять стали запугивать продажей Укрзализныци?


— Вы знаете, если на белое все время говорить черное, оно ведь от этого не потемнеет. К сожалению, ложь по отношению к нашим здоровым начинаниям, она как уголь: если не обожжет, то замарает. И поэтому вовсе не замечать этих выпадов нельзя. Одни распускают такие слухи преднамеренно, с  целью получить политические дивиденды, а другие делают это по своей некомпетентности. И каждый раз, когда возникают подобные заявления,  появляется ощущение, что такие политики, с которыми мы стараемся вести интеллигентную дискуссию и говорить языком аргументов, отвечают нам не своими доводами, а какими-то запрещенными боевыми приемами с применением грубой физической силы.


Чтобы убедиться в том, что ни о какой приватизации Укрзализныци не может быть и речи, достаточно вникнуть в принятые законопроекты. Создается акционерное общество, 100 % акций которого будут принадлежать государству. Вопрос о какой-либо продаже акций или их части без отдельного закона, без прохождения процедуры голосования в Верховной Раде, без поддержки Кабинета Министров Украины, без подписания Президентом и без широкой общественной огласки решить просто невозможно. Соответственно это нереально и никто перед собой таких целей не ставит. Более того, в законе «Об особенностях создания публичного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования» еще более жестко и четко, чем было до сих пор, выписано: вся инфраструктура — рельсы, шпалы, контактная сеть, СЦБ и связь, системы управления движением, а также земля — не принадлежит создаваемому акционерному обществу. Их полноправный хозяин — государство. Ничего не поменяется, акционерное общество так же как сейчас Укрзализныця, будет использовать все это лишь на правах хозяйственного ведения. Соответственно, что-либо отчуждать, продавать или закладывать в залог не будет иметь права. Поэтому все эти слухи распускаются только для того, чтобы дестабилизировать ситуацию в отрасли и взбудоражить железнодорожников.


Следует также отметить, что руководитель акционерного общества, также как и сейчас генеральный директор Укрзализныци, будет назначаться Кабинетом Министров Украины. Вопросы тарифов (как грузовых, так и пассажирских) также остаются в ведении правительства, поэтому те, кто пугает украинских граждан резким подорожанием стоимости проезда по железной дороге, тоже лукавят. Государство сохраняет за собой полный контроль над работой акционерного общества железнодорожного транспорта.

 

В конце концов и по сторонам стоит оглянуться. Наши соседи уже давно идут по пути реформирования.  Прошли его железные дороги Восточной Европы. Если говорить о наших коллегах из стран СНГ, то все знают, что закончился процесс реформирования в Казахстане, и в России он на завершающем этапе. Что и кто там продал? А между тем, мы сейчас можем только позавидовать тому, что они уже ездят на новых локомотивах, закупают современный пассажирский и грузовой подвижной состав, уже выходят на скорости в 200 км/ч, а самое главное — зарплаты у железнодорожников там в несколько раз выше, чем в Украине. Именно это и является целью реформ в отрасли.

— Владимир Васильевич, железнодорожники часто спрашивают, а нельзя ли модернизировать отрасль и поднять зарплаты без каких­то кардинальных преобразований? Ведь жили же как­то до сих пор: и грузы возили, и пассажиров доставляли?


— Я хорошо понимаю, что все новое пугает. Это естественная реакция. Да, безусловно, можно было придти в Укрзализныцю, сидеть, ничего не предпринимая, искать оправдания и виновных в правительстве. И, поверьте, с точки зрения политических рейтингов, с точки зрения сохранения спокойствия собственной нервной системы это было бы намного проще. Ведь еще в начале XX в. один из президентов США сказал: «Если хочешь нажить врагов, попробуй что­нибудь изменить». Но вместе с тем, я железнодорожник с 30¬летним стажем, не представляю  свою жизнь без железной дороги, и поэтому хорошо понимаю, что далее оттягивать процесс реформирования просто нельзя. Не стану повторять прописные истины, приведу лишь пример с нашими полувагонами. Как известно, это один из наиболее востребованных видов подвижного состава. Так вот, в 1993 г., когда произошло разделение вагонного парка между странами СНГ и было подписано соответствующее международное соглашение, Украине досталось 273 тыс. вагонов. Из них более 180 тыс. — полувагонов. За 20 прошедших лет в нашем парке осталось 130 тыс. вагонов, т. е. их число сократилось более чем в 2 раза. Из этого количества полувагонов осталось всего 59 тыс., а это в 3 раза меньше, чем мы получили в 1993 г. Примерно у половины этого подвижного состава уже закончился срок эксплуатации. В ближайшие три года эту черту преодолеют 80 % нашего парка полувагонов.


В нынешнем столетии мы пополнили парк всего на 5,9 тыс. полувагонов, из которых 3,8 тыс. — это контракт, который мы подписали в 2007 г., когда я раньше возглавлял Укрзализныцю. Хорошо хоть частники за последний десяток лет приобрели около 24 тыс. полувагонов. Но этого очень мало. И в результате, уже сейчас мы сталкиваемся с ситуацией, когда железная дорога не в состоянии полностью обеспечить потребности экономики страны в перевозках. А между прочим, 83 % всех грузов в Украине транспортируется именно по стальным магистралям. Существует большой риск того, что, ничего не меняя, мы станем тормозом в развитии страны. И, скажите, разве может нормальный специалист-железнодорожник, если он патриот отрасли, сидеть в такой ситуации сложа руки?..

 

Поэтому реформы и перемены необходимы. Поэтому и  работу отрасли мы автоматизируем, создаем единое окно для клиентов, переходим на удобные формы работы. Поэтому Укрзализныцей образован логистический центр и создаются государственные вагонные компании, которые будут оперировать нашим подвижным составом. Ведь, кроме того, что парк вагонов не обновлялся, более 25 % наших полувагонов и до 60 % крытых вагонов (пока они имели статус инвентарных) постоянно находились за рубежом, где из них выжимали все соки.


Вот мы недавно взяли один из тысяч полувагонов, которые в феврале вернули в страну. Он был в других странах до того, как возвратился на родину, 189 суток. За это время он мог бы в Украине перевезти более 2 тыс. т грузов. И это еще одна причина, почему мы уже не могли полностью удовлетворять потребности украинской промышленности. В то же время  для перевозок своих грузов мы уже давно не можем пользоваться подвижным составом других стран, так как это было предусмотрено межгосударственным соглашением в 1993 г. А все снова­таки потому, что наши соседи ушли вперед и перевели инвентарный подвижной состав в собственный. Теперь только они решали: когда и куда поедет вагон,  устанавливали цену за его использование, которая была значительно выше в отличие от нашего прейскуранта. Скажите, как тут отсиживаться, когда все это видишь? Конечно, теперь эту ситуацию мы должны выравнивать, устанавливать справедливые условия использования наших вагонов, более эффективно управлять их работой и, наконец, аккумулировать средства и массово закупать новый подвижной состав. Именно для этого мы реформируемся. 

     
Точно так же не может быть спокойным сердце любого железнодорожника, ценящего свою профессию, когда он видит, в каком состоянии сегодня парк локомотивов. Число отказов тяговой техники постоянно растет, дошли уже до 90 % износа парка как тепловозов, так и электровозов. Безусловно, нужно закупать новую технику, но это огромные деньги, и без сторонних инвестиций решить такую задачу нереально. Вы знаете, что нам удалось сейчас заключить контракт на поставку 410 локомотивов в течение ближайших пяти лет. Договор о закупке еще 100 единиц рассчитываем подписать в скором времени. Это современные локомотивы 2ЕЛ4, ВЛ11М/6, 2ЭС10. Сумма инвестиций — более $ 2,5 млрд. И легче было разговаривать с банками, которые дают под эти закупки деньги, когда законы о реформировании были приняты в первом чтении. Те же показательные финансовые структуры, на которые ориентируются остальные участники этого рынка — ЕБРР и Мировой банк, еще в апреле 2011 г. при наших с ними переговорах подчеркивали необходимость принятия законов о реформировании Укрзализныци. Теперь же, когда они прошли парламент, мы рассчитываем на более высокий интерес инвесторов к нашим проектам.


Тут все просто. Каждый человек, вкладывающий деньги, любой финансовый институт или предприятие хотят, чтобы все было прозрачно. Они должны знать, куда будут направлены их средства, какой это даст результат и когда они получат причитающиеся им проценты и дивиденды. Это законы рынка и бизнеса. Не соблюдая их, мы не сможем модернизировать отрасль. Наша нынешняя структура не понятна для инвесторов. Поэтому мы и идем по пути реформирования и создания комфортных условий для притока инвестиций, потребность в которых для железнодорожного транспорта Украины — порядка 150 млрд грн на ближайшие 20 лет. Безусловно,  за один день такие масштабные вопросы не решаются, но можно прогнозировать серьезный приток инвестиций в отрасль уже к 2013—2015 гг.

—  Как с практической точки зрения будет осуществляться переход Укрзализныци в акционерное общество, грубо говоря, как и когда сотрудники железных дорог получат удостоверения работников новой компании?


— Для начала мы должны дождаться рассмотрения наших законов Президентом Украины Виктором Федоровичем Януковичем. Кстати, при разработке этих законов мы самым тесным образом сотрудничали с Координационным Центром по внедрению экономических реформ при Президенте страны. Мы провели массу «круглых столов» и заседаний. Администрация главы государства оказывала активную поддержку в подготовке законодательной базы реформ.


Что же касается создания акционерного общества, то прежде необходимо провести огромную организационную работу: принять целый ряд постановлений Кабинета Министров Украины, внести изменения в действующую нормативную базу. На все это отводится 2012 г. Уже к 2013 г. мы рассчитываем, что акционерное общество будет создано, и все предприятия станут его составляющей частью. Люди этот процесс никак на себе ощущать не будут. Я это говорил неоднократно и повторю еще раз: все сохранят свои рабочие места, выслугу лет и все социальные гарантии, прописанные в коллективном договоре. Ни о каких сокращениях и речи быть не может. Мы отработаем, чтобы все проходило гладко, и не нужно будет писать никому заявления на увольнение. Все будет максимально комфортно, параллельно с созданием новой структуры. Поэтому никто не останется за бортом. В кадровом плане этот процесс будет абсолютно неощутимым. Это лишь смена названия предприятия. При этом все вопросы мы будем решать в тесном контакте с профсоюзом и под его контролем.


Главные перемены ожидаются в структуре управления отраслью. Если сейчас управление железными дорогами осуществляется по территориальному признаку, то в дальнейшем — функциональный признак будет определяющим. Все пассажирские перевозки будут собраны в структуре, которая в акционерном обществе отвечает за этот сегмент: у пригорода будет своя ветвь, у локомотиворемонтных предприятий своя и т.д. И каждое хозяйство покажет свою привлекательность для инвесторов, а они смогут проконтролировать, куда идут их деньги, что сейчас весьма затруднительно.

— Вы упомянули вопрос социальных гарантий. Он очень важен для наших читателей. Расскажите, не сделает ли акционирование более скупыми расходы на статьи коллективного договора между администрацией и профсоюзом?


— Однозначно нет. Социальная политика акционерного общества будет направлена на то, чтобы профессия железнодорожника была престижной. Чаще всего возникает вопрос о судьбе ведомственной медицины. Я опять позволю себе сослаться на опыт коллег из России. Там в результате реформирования железнодорожная медицина только выиграла. Они смогли перестроить работу своих медучреждений таким образом, что они стали самоокупаемыми, больницы удалось модернизировать, а железнодорожники в полной мере обеспечиваются качественными медицинскими услугами. Мы тоже будем идти по этому пути.

 

Конечно, нам сразу не удастся догнать железнодорожников соседней страны по уровню зарплаты, но ведь они уже 10 лет проводят реформы. Мы постараемся этот процесс провести быстрее — за семь лет. Нам должно быть несколько проще, ведь уже есть опыт других стран. Допущенные ими ошибки мы учтем и сделаем все возможное, чтобы не допускать собственных. А зарплату, вы знаете, мы подняли  в прошлом году на 19 %, примерно на тот же уровень мы повысим ее и в нынешнем. И будем над этим работать постоянно.
Еще один пункт — жилье. Хочу проинформировать, что уже в нынешнем году в финансовых планах дорог заложено 200 млн грн на выдачу ссуд под жилье железнодорожникам. Сейчас отрабатываем механизмы и готовим программу, которую опубликуем в ближайшее время. Она будет направлена на закрепление кадров и повышение мотивации в работе, и если человек на протяжении долгого времени будет добросовестно трудиться в отрасли, предусматриваем даже вариант полного взятия предприятием финансовых обязательств по покупке жилья для таких железнодорожников. Уже в марте планируем вынести такую программу на рассмотрение Совета Укрзализныци. Естественно, у акционерного общества после реформирования будет больше возможностей решать эту проблему.  

— Владимир Васильевич, ну и напоследок, что самое главное вы хотели бы сейчас донести до каждого железнодорожника?


— Я благодарен руководителям дорог, их коллективам, аппарату Укрзализныци и моим заместителям за то, что все мы слаженно проходим процесс реформирования. Были споры и дискуссии, но так и рождается истина — и, что очень ценно, мы пришли к общему знаменателю. 


Хотел бы обратиться к железнодорожникам, чтобы они меньше поддавались влиянию со стороны средств массовой информации с желтым оттенком, которые в погоне за сенсацией могут наговорить чего угодно. Нужно быть рассудительными, посмотреть на наших соседей, которые реформировались, а теперь спокойно работают и развиваются. Со своей стороны хочу заявить, что всегда открыт к диалогу и общению и буду отвечать на все вопросы, которые сегодня волнуют людей. Более того, я прошу не стесняться и не бояться задавать вопросы, то ли через газету «Магістраль», то ли на планерках, совещаниях, то ли в своих письмах в Укрзализныцю. Ведь общение это главное, что способно развеять любые слухи и мифы. И сегодня очень велика роль руководителей среднего звена, которые должны общаться с людьми, разъяснять им принципы реформирования отрасли. Я лично вскоре с объездами буду на всех железных дорогах,  встречусь с коллективами и отвечу на все вопросы. Будут выезжать мои заместители и руководители главков. Более того, абсолютно неправы сегодня те руководители, которые сами не могут ничего объяснить, и окриками останавливают людей, мешают им задавать свои вопросы руководству. Этого категорически нельзя делать, и таким управленцам будет дана соответствующая оценка. Сейчас главное — доверительный диалог, ведь мы — команда единомышленников, у которой одна цель — процветание железной дороги.


Сергей НАДИН.
Газета  «Магістраль», № 14 (1700)*29 февраля – 6 марта 2012 г.