Але, як-то кажуть, швидко казка мовиться…


Вже на першому етапі, а саме під час укладення-переукладення трудового договору (контракту) у працівника формується специфічний світогляд, адже він позбавлений будь-якої інформації щодо рівня заробітної плати, пільг, соціальних гарантій тощо.


Чого тільки варті форми і зміст контрактів, що укладаються з провідниками пасажирських вагонів в окремих моторвагонних депо… Мало того, що розділи оплати праці, соціально-побутового забезпечення, відсотка доплат за вислугу років, роз’їзний характер праці, роботу у нічний та вечірній час, матеріального стимулювання, соціальних пільг і гарантій по всьому спектру дії Галузевої угоди і колдоговорів, утримують в собі цікаве цифрове значення – “нуль”, так ще й обов’язки не відповідають кваліфікаційним характеристикам професії провідника саме у приміському русі.


Буває так: людину прийнято на роботу провідником, а контракт укладається як з квитковим касиром і навпаки.


«Оригінальністю» відрізняються контракти інструкторів резерву провідників. Це апофеоз трудових взаємовідносин та безвідповідальності, до якого Довідник кваліфікаційних характеристик не має жодного відношення. А вже що стосується додаткових підстав звільнення з роботи з ініціативи власника… Вражають “перли” щодо дострокового звільнення за: 1) встановлення факту повторного використання постільної білизни (щоправда, не вказано, де) і, головне, невідображення руху такої постільної білизни у бланках форми ЛУ-72/УЗ; 2) порушення прикордонних і митних правил, але знову ж – де і як? Та обов’язковим атрибутом контракту є підстава дострокового звільнення за невиконання плану виручки від продажу квитків за два місяці підряд. Просто фантастичний твір…


Шановні панове керівники! Та навіть трієчник юридичного факультету, а не тільки суд, вам доведе, що такі контракти взагалі недійсні, а працівник повинен бути переведений на безстроковий трудовий договір!


Безперечно, економічна складова діяльності підрозділів і служб, а тим паче дотаційних, в частині отримання прибутку вкрай важлива, але ж не такою ціною! Так, в окремих структурних підрозділах служби ці питання вирішують шляхом укладення короткотермінових тримісячних контрактів, та ще за таких «додаткових» підстав звільнення. Звісно, робітник, який працює у таких екстремальних умовах (з усіма негативними наслідками морального, соціального і матеріального характеру), не може вважати себе повноцінним членом трудового колективу. До уваги взагалі не береться його попередня робота, стаж роботи в галузі та строки раніше укладених контрактів.


Проте є і промінь світла. Це практика роботи всіх моторвагонних депо Донецької залізниці, в яких реалізовано норми дорожнього колдоговору та рекомендації президії Ради профспілки від 19 вересня 2006 року «Про застосування на залізницях України контрактної форми трудового договору» щодо їх укладення на п’ятирічний строк.


Планові завдання щодо отримання виручки за продаж квитків тільки за останній рік підвищились у рази. Так, за перше півріччя цього року план Укрзалізниці виконано на 102,6 % (план – 62,4 млн грн., факт – 64,1 млн грн.). Незважаючи на виконання плану по Укрзалізниці в цілому, безпосередньо в структурних підрозділах фіксується їх хронічне невиконання. При цьому в розрахунок планових завдань не береться витрачений робочий час за оформлення «нульових» квитків для пільгових категорій пасажирів, які у певні періоди доби наповнюють електропоїзди на 60–70 %. Тільки за 9 місяців п. р. провідниками видано безкоштовних квитків для 40 млн 416 тис. 800 пільговиків. В середньому один провідник (всього 1820 штатних одиниць) оформив за цей час 22,2 тис. «нульових» квитків, або 116 за зміну.


Викликає запитання й організація праці і заробітної плати провідників пасажирських вагонів моторвагонного рухомого складу.


Так, не забезпечується виконання наказу Укрзалізниці від 21.05.2010 р., № 369-Ц щодо нормативів обслуговування пасажирських поїздів (вагонів, моторвагонного рухомого складу), планові завдання з отримання грошових надходжень від продажу квитків економічно необґрунтовані, не розроблено нормативи на обслуговування пасажирів.


Укомплектованість провідниками пасажирських вагонів з правом продажу квитків по Укрзалізниці становить всього 73,2 % (розрахункова чисельність 2487 осіб, фактично 1820 працівників), а сума виручки, що встановлюється для одного провідника, на залізницях різниться в 3–5 разів.


Не беруться до уваги місцеві особливості: місце розташування, населеність, пора року, проїзд соціальних категорій населення, облаштування станцій і перонів турнікетами тощо.


Враховуючи, що отримання виручки зараз є найголовнішим показником при оцінці роботи провідника пасажирського вагона моторвагонного рухомого складу, що потребує матеріального стимулювання, на залізницях не працюють, а іноді взагалі відсутні Положення про додаткове матеріальне заохочення. А там, де вони є, до показників, які дають право на отримання додаткової премії, не включається обслуговування пільгової категорії пасажирів, що займає значну частину робочого часу. Через хронічне невиконання працівниками планових завдань у всіх перевірених підрозділах практикуються масові позбавлення преміальних виплат і притягнення їх до дисциплінарної відповідальності. Тож і рівень середньої зарплати провідників моторвагонного рухомого складу з правом продажу квитків по Укрзалізниці становить 2939 грн., або 76,5 % відповідного показника на залізничному транспорті.


Про «роботу» з кадрами свідчать галузеві статистичні дані про трудову дисципліну в відокремлених структурних підрозділах. У деяких депо кількість притягнутих до різних видів відповідальності за рік перевищує наявний штат втричі! Така ж практика застосовується і щодо керівників структурних підрозділів служби: на 1 жовтня п. р. більшість із них мають не менше трьох непогашених доган, тобто знаходяться під загрозою звільнення за п. 3 ст. 40 КЗпП України.


В цьому ж криється корінь приховування від обліку надурочних годин, порушень положень про преміювання, недотримання вимог ст. 114 КЗпП щодо збереження середнього заробітку впродовж двох тижнів при переведенні на постійну нижчеоплачувану роботу. Вже не кажучи про випадки масової несплати працівникам за технічне навчання у неробочий час, доплат за керівництво стажуванням, надання додаткових відпусток за особливий характер праці, а в окремих випадках – і за важкі та шкідливі умови праці. Непоодинокі факти залучення до роботи залізничників, які знаходяться… у відпустках без збереження заробітної плати(!).


Тож вкотре маємо повторювати фразу: «І ще раз про контракти»… Надзвичайно важливим є те, щоб у процесі реформування інших видів діяльності не копіювались у зазначеному контексті ось такі «віхи» становлення.


Микола БЄЛЬЧЕНКО, правовий інспектор праці Ради профспілки