Профспілка залізничників і транспортних будівельників України наполягає на невідкладній індексації залізничних вантажних тарифів та подальшому запровадженні їх автоматичної індексації на рівень індексу цін виробників промислової продукції. Це встановить справедливий механізм оцінки вартості перевезень залізницею, дасть можливість інвестувати достатні кошти в оновлення основних фондів АТ «Укрзалізниця» в умовах їх критичного зносу та найголовніше дозволить покращити умови праці та посилить соціальні гарантії працівників.
Розрив між стрімким збільшенням цін на продукцію, яку споживає транспортна галузь, і відставанням тарифів на вантажоперевезення ставить Товариство в економічно нерівні та неконкурентні умови з учасниками ринку та іншими галузями економіки. Роками державно регульовані залізничні тарифи стримувалися, а ціни на продукцію, вільно сформовані ринком, стрімко зростали. Така модель не сприяє рівним умовам та прогнозованій діяльності учасників ринку. Автоматична індексація тарифів дозволить поступово зменшувати розрив між рівнем цін на продукцію і залізничними тарифами, оскільки її пропонується здійснювати щоквартально постфактум на рівень індексу цін виробників (ІЦВ) на основі офіційних даних Держстату.
Заяви щодо негативного впливу індексації це не що інше як маніпуляції, оскільки він є незначним. Зокрема, стримується та обростає дискусіями індексація на рівень ІЦВ за підсумками 2018 року, на 14,2%, на фоні зростання вартості дизельного палива, електроенергії, матеріалів. При цьому викликає стурбованість той факт, що не виконується Постанова Кабінету Міністрів України від 16 грудня 2009 р. № 1392 «Про забезпечення прозорості державної тарифної політики щодо перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України», в якій визначено, що тарифи на перевезення вантажів у межах України підлягають щорічній індексації до початку нового фінансового року. Витрати Товариства зростають швидше, ніж доходи, а потреба в оновленні основних фондів через їх високе зношення – колосальна. Критичний рівень зношення рухомого складу при недостатньому рівні фінансування його ремонту та оновлення ставить під загрозу забезпечення безпеки руху, належного утримання та відновлення робочого парку вантажних вагонів і локомотивів. Нині середній вік електровозів становить 40,6 року при нормативному віці 30 років, магістральних тепловозів – 30,7 року при нормативному віці 20 років, маневрових тепловозів – 35,8 року при нормативному віці 25 років.
Також щороку збільшується кількість кілометрів колії з простроченими термінами ремонту, в не найкращому стані контактна мережа, тягові підстанції, об’єкти систем управління рухом. АТ «Укрзалізниця» не отримує відшкодування різниці між економічно обґрунтованими та державно регульованими тарифами за пасажирські перевезення. У 2018 році на субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних спрямовано понад 11 млрд грн., а у 2019 році за прогнозом – понад 12 млрд грн.
Не в повному обсязі та на низькому рівні відбувається компенсація від перевезень пільгових категорій пасажирів. Так, за 2018 рік отримано компенсацію лише 13% від суми наданих послуг.
Протягом більш як 25 років залізничний транспорт працює без державної підтримки. З моменту прийняття Закону України «Про залізничний транспорт» держава не забезпечила його виконання щодо виділення коштів з державного бюджету, як це визначено у статті 10. Таким чином держава самоусувається від виконання своїх прямих обов’язків, визначених законом, що призвело до накопичення АТ «Укрзалізниця» багатомільярдних боргів.
Врешті-решт ці невирішені проблеми стають причиною значного відтоку кваліфікованих кадрів і лягають додатковим тягарем на плечі працівників, які сумлінно і відповідально ставляться до виконання своїх посадових обов’язків, забезпечують безперебійний рух і безпеку перевезень.
Відсутність державної підтримки негативно впливає та гальмує процеси реформування транспортної галузі.
Профспілка залізничників і транспортних будівельників України зауважує, що у разі не проведення індексації тарифів на вантажні перевезення в 2019 році учасники ринку відчують негативні наслідки у вигляді погіршення стану вантажного парку, загострення дефіциту локомотивів, зростання соціального напруження у трудовому колективі Товариства тощо.
