ДІЯЛЬНІСТЬ ПРОФСПІЛКИ
У ПЕРІОД ВІДНОВЛЕННЯ НАРОДНОГО ГОСПОДАРСТВА
І ПЕРШИХ П’ЯТИРІЧОК,
РОКИ ВЕЛИКОЇ ВІТЧИЗНЯНОЇ ВІЙНИ
(1919, лютий – 1944, листопад)
Відродження професійного руху на залізницях.
Створення дорожніх комітетів профспілки
(1919, лютий – 1921, листопад)
У результаті перемоги в боротьбі за владу між Центральною Радою і Радами більшовиків у грудні 1917 р. і січні 1918 р. усі основні залізничні вузли перебували в зоні дій Радянської влади. І, як уже відзначалося, за таких умов профспілкові комітети вбачали своє головне завдання у збереженні залізничного транспорту і хоча б мінімальній підтримці життя залізничників. Легше це було зробити на Південних залізницях, де Рада депутатів залізниці ще 7 грудня 1917 р. взяла керування у свої руки. Складніше було його виконати на Північно-Донецькій залізниці. На ІІІ делегатському з’їзді профспілки Північно-Донецької залізниці у листопаді 1917 р. було прийнято постанову про передачу залізниці до власності держави без викупу; делегатами з’їзду обрано Головну Контрольну Комісію (ГКК) з широкими повноваженнями щодо контролю за діяльністю адміністрації. Водночас адміністрація продовжувала ігнорувати всі постанови і рішення органів профспілки і не реагувала на зауваження і пропозиції ГКК, а виконувала вказівки тільки власників залізниць. 3 січня 1918 р. на спільному засіданні Виконавчого Комітету і Комісії було запропоновано беззаперечно виконувати усі вказівки профспілкових органів з поліпшення правового і соціального стану службовців, а за невиконання представників адміністрації будуть звільняти. Адміністрація 5 січня письмово підтвердила, що вона виконуватиме тільки вказівки правління, що представляє власників залізниці. У зв’язку з цим на спільному засіданні Виконкому і Комісії було прийнято рішення про передачу управління залізницею в руки Виконкому і ГКК. Фактично здійснити цю постанову і впровадити її в життя стало можливим лише після встановлення Радянської влади.
На Катерининській залізниці через день після встановлення Радянської влади Виконавчий Комітет (голова – С.Власенко) ухвалив рішення про перехід управління залізниці в підпорядкування Виконкому. Заступником голови Виконкому обрано інженера М.Стамо, який входив до «п’ятірки», призначеної Викжелем для управління МШС у листопаді 1917 р. Для впровадження в життя вказівок Виконкому в усі служби було призначено комісарів. 18 січня 1918 р. було проведено ІІІ делегатський з’їзд залізниці, що затвердив «Положення про управління Катерининською залізницею». Перед приходом німців 31 березня відбулося засідання Виконавчого Комітету, на якому головою обрано І.Клименка, а Головним комісаром затверджено М.Стамо. Під час евакуації Виконавчий Комітет намагався максимально забезпечити вивезення рухомого складу і майна. 31 березня робітники Нижньодніпровських вагонних майстерень виступили проти вивезення матеріалів, потрібних для роботи. Виступ було придушено.
Після проголошення в Києві влади Ради РС і КД на Південно-Західній залізниці 28 січня відбулося об’єднане засідання членів місцевих, районного і Головного Комітетів, на якому було вирішено усім стати до роботи з 29 січня 1918 р. Виконуючи постанову ІІІ делегатського з’їзду, Головний Комітет 15 лютого оголосив себе Головною Радою залізниці і взяв управління на себе, а вирішення технічних питань було покладено на інженера Кириловича, який був начальником залізниці; в усі служби призначено комісарів; вирішення усіх соціально-побутових питань було покладено на спеціально створені комісії.
Після того, як влада в Одесі перейшла до ради робітничих, солдатських, матроських і селянських депутатів, районний комітет профспілки прийняв рішення про перетворення комітету на районну раду комісарів і тимчасове управління Одеським відділом Південно-Західної залізниці: було скасовано посади начальників служб, введено інститут комісарів.
Головною складністю для органів спілки під час управління залізницями став відкритий саботаж з боку адміністрації. Але незабаром усі комітети вирішували вже інші проблеми – необхідно було евакуюватися через швидке заняття території України австрійсько-німецькими військами. Ми вже знаємо про боротьбу профспілки за виживання на залізницях України в умовах австрійсько-німецької окупації. Тепер розглянемо, які процеси відбувалися у Всеросійській залізничній спілці після ліквідації Викжеля.
Після розколу на Надзвичайному Всеросійському залізничному з’їзді більшість делегатів, що виступали за передачу влади Установчим зборам, на останньому пленарному засіданні 7 січня доручили розробку правових, економічних і професійних вимог залізничників конференції спілок за професіями, що мала пройти у Москві. Така конференція, в якій взяли участь усі члени 13 центральних правлінь професійних спілок (паровозної, телеграфної, вантажообігової, евакуаційної тощо), відкрилася 17 січня 1918 р. Було обрано раду із 70 осіб (Всопрофжель) і виконавче бюро – із 10 на чолі з А.Платоновим. Конференція прийняла «Декларацію до всіх залізничників», якою оголосила, що тільки профспілка, яка перебуває поза політикою, спроможна захистити залізничників, і закликала до якнайшвидшого створення рад професійних спілок на залізницях. На цій конференції також відбувся розкол. Більшість учасників конференції не підтримала ідею входження ради у ВЦРПС, і тоді конференцію залишили члени центральних правлінь спілки майстрових і робітничих кондукторів, молодших службовців. Зібравшись, вони створили раду пролетарських спілок.
Дещо пізніше, 30 січня 1918 р., на з’їзді більшовиків і лівих есерів, які покинули Надзвичайний Всеросійський залізничний з’їзд, було створено інший профспілковий центр – ВИКЖЕДОР (голова – О.Жук). Викжедор призначив колегію для управління Міністерством шляхів сполучення, а через головні дорожні комітети (ГДК) керував залізницями, намагаючись реалізувати гасло «Залізниці – залізничникам». Крім управління, ГДК виконували функції всеосяжного контролю, захисту економічних інтересів залізничників, боротьби з бандитизмом тощо. Насправді ж він не виконував жодної з цих функцій (до складу Викжедору обрано 17 представників залізниць України, а делегата від Подільської залізниці обрано відповідальним секретарем Виконавчого комітету).
Економічні і правові інтереси залізничників набагато краще захищали професійні спілки. 9 березня 1918 р. було проведено ІІ Всеросійську конференцію професійних спілок, на якій відбулося об’єднання всіх професійних спілок, тобто Рада стала об’єднувати вже 13 спілок. Конференція направила всім залізничникам депешу під назвою «У єднанні – сила!». На конференції було розроблено і прийнято Положення про єдину раду, а також пролунав заклик провести об’єднання спілок на всіх залізницях. Всопрофжель поступово перетворювався на єдиний центр захисту економічних і правових інтересів робітників та службовців. У Раді було створено відділи, укомплектовані фахівцями, які готували матеріали згідно з прийнятими рішеннями, що стосувалися усіх аспектів праці і побуту залізничників. Для оцінки своєї діяльності Всопрофжель скликав у Москві 21–28 червня 1918 р. І делегатську конференцію залізничних професійних спілок. Конференція осудила отримання субсидій і утримання працівників у професійних спілках за рахунок держави, а також визнала неправильним і недоцільним збір членських внесків через бухгалтерії. Водночас делегати підтримали принцип «обов’язкового перебування в спілці» для всіх працівників. У рішенні конференції було відзначено, що «створення єдиної виробничої спілки на даний час неможливе». Якщо члени центральних правлінь на двох попередніх конференціях не підтримали ідею входження ради до ВЦРПС, то делегати погодилися з цією пропозицією, про що незабаром жалкуватимуть.
Незалежна політика, яку проводили рада і керівники професійних спілок, багатьом була не до вподоби. Тому велася робота з ліквідації цього об’єднання. ВЦРПС звернулася до ВЦВК і РНК з проханням ліквідувати Викжедор і Всопрофжель. ВЦВК погодився з цією пропозицією і доручив президії ВЦРПС здійснити цю реорганізацію, утворивши єдину виробничу спілку. З цією метою було вирішено провести 8 професійних з’їздів і обрати на них делегатів на І Всеросійський з’їзд залізничних професійних спілок.
Такий з’їзд відбувся у Москві 21 лютого – 1 березня 1919 року. На з’їзді ухвалено постанову про секційне будівництво, зокрема, вказано, що «в профспілці можуть створюватися секції для попереднього обговорення питань, що мають спеціальне для даних груп і категорій робітників значення». Секції зберегли право на певну самостійність – вони мали право обирати свої органи – бюро, але вже не мали права збирати внески, не мали печатки тощо. З’їзд затвердив назву спілки – «Всеросійська професійна спілка робітників та службовців залізничного транспорту». На з’їзді було обрано Центральний виконавчий комітет – ЦЕКПРОФСОЖ, його головою обрано Й.П’ятницького. З’їзд визначив, що органами спілки є: дільничні (місцеві) правління, які обслуговують членів спілки в межах дільниці, лінії, і районні правління, що охоплюють певну територію залізниць у вузловому масштабі. Як бачимо, діяльність професійної спілки (секції) у межах залізниці виключена. Наприклад, паровозні депо однієї залізниці можуть бути в різних райпрофсожах. Такою організаційною будовою профспілки досягнуто головної мети – з поля діяльності у профспілці залізничників викреслили сильних авторитетних людей, що спиралися у своїй роботі на єдиний колектив однієї професії у межах залізниці (кондукторів, паровозників тощо).
Таким чином, на момент другого приходу Радянської влади на залізниці України (січень – серпень 1919 р.) у Радянській Росії на залізницях існувала єдина профспілка, створена за виробничою ознакою.
У лютому 1919 року на всіх залізницях були організовані головні дорожні революційні комітети, в яких діяли відділи праці, житлово-комунальні, культосвітні, революційні трибунали. 13 березня 1919 р. у Харкові відбувся з’їзд головних дорожніх революційних комітетів, на якому створено центральний залізничний революційний комітет – ЦУКЖЕЛРЕВКОМ на чолі із С.Гандзєєм. З’їзд зобов’язав Цукжелревком зв’язатися з Цекпрофсожем і спільно створити в Україні Південне відділення ЦК профспілки.
27 квітня 1919 року у Харкові відкрився І Всеукраїнський з’їзд професійних спілок, який в основному підтвердив усі рішення ІІ Всеросійського з’їзду, що націлив розглядати профспілки як школу господарювання. З’їзд підкреслив, що профспілки мають всю силу і свій авторитет «цілком і самовіддано спрямувати на повну і беззастережну підтримку соціалістичної революції і утвердження диктатури робітничого класу». З’їзд цілком підтримав рішення Всеросійських з’їздів щодо організації галузевих виробничих профспілок.
З метою координації роботи зі створення таких профспілок на залізницях України 24 травня 1919 року було створено Південне відділення Цекпрофсожу, головою якого обрано І.Бунякіна. До його складу увійшли всі відділи Цекжелревкому, тобто відбулося повне розмежування функцій між революційним комітетом і відділенням Цекпрофсожу. Південне відділення проіснувало до 7 серпня 1919 р. (дата протоколу останнього засідання), але виробничі спілки почали створюватися вже з квітня 1919 р.
На Катерининській залізниці 14–17 квітня 1919 р. відбувся І з’їзд професійних спілок залізниці. На з’їзді було прийнято рішення про ліквідацію залізничних спілок за професіями. Постановою з’їзду регламентовано всі сторони праці і життя залізничника. З’їзд затвердив Статут Всеукраїнської професійної спілки робітників та службовців залізниць транспорту, в якому закладено й ідею світового об’єднання службовців у профспілку залізничників. У документі головним завданням профспілки визначено побудову соціалізму – шляхом диктатури пролетаріату. У третьому пункті Статуту зазначено, що «найголовнішими завданнями Всеукраїнської професійної спілки робітників та службовців залізничного транспорту на даній стадії розвитку соціалістичного будівництва є:
а) організація праці;
б) участь в організації і регулюванні господарського життя країни, здійснюючи через свої органи робітничий контроль над залізницями;
в) поліпшення економічного становища і піднесення культурного рівня членів спілки».
Статутом передбачалося обов’язкове членство в профспілці, а виключені члени за всілякого роду непорядні вчинки, що ганьблять члена спілки, звільняються з підприємства на певний термін, визначений спілкою. Статут визначив структурну будову профспілки – утворення інституту профуповноважених у колективах і територіальних дільничних комітетах профспілки. На з’їзді обрано правління районного комітету спілки з 15 осіб, головою правління обрано Г.Баглея.
На Південно-Західній залізниці 3 лютого 1919 р. головним комісаром обрано Г.Сосновського, який 7 лютого видав розпорядження про поновлення на роботі усіх звільнених за участь у липневому страйку або за роботу в органах спілки. Через кілька днів, 11 лютого, дорожній революційний комітет прийняв постанову про розформування головного дорожнього комітету як контрреволюційного, а комісаром залізниці призначено Мельника. Ось як оцінили роботу комітету і його голови нова влада. На жаль, з невідомих причин в архіві не збереглася друга частина спогадів Г.Сосновського, де він описує цей період. Райпрофсож на Південно-Західній залізниці було створено на делегатському з’їзді 16 липня, головою правління райпрофсожу обрано Комісарова.
На залізниці оперативно налагодили випуск газети «Вести Совета Комиссаров Правобережной (Південно-Західних залізниць)» і вже в першому номері газети, що вийшов 8 березня 1919 р., можна було прочитати всі перші накази головного революційного комітету залізниці. 16 червня восьмий номер газети вийшов вже під назвою «Красный Путь» як орган Радянської Правобережної (Південно-Західних залізниць). Знову організовані комітети були змушені займатися в основному не профспілковою роботою, а відновленням залізничного транспорту. Розруха на транспорті стала причиною безробіття тисяч робітників та службовців, а через відсутність коштів допомога по безробіттю видавалася вкрай обмеженій кількості людей. На великих залізничних вузлах вдавалося відправляти по 2-3 потяги на добу.
У травні 1919 року було оголошено мобілізацію серед залізничників 1894–1899 років народження. Цукжелревком звернувся до залізничників із закликом добровільно вступати до лав Червоної армії для боротьби з білогвардійцями. Проте радянська влада не змогла протистояти армії Денікіна, і незабаром вся Україна була захоплена армією добровольців.
Активні профпрацівники були змушені евакуюватися до Росії, де почали працювати на різних залізницях і в відділах та комісіях Цекпрофсожу.
Становлення радянської влади в Україні відбувалося протягом грудня 1919 р.– лютого 1920 р. Поверталися на залізниці і досвідчені профспілкові працівники: Крат, Багинський, Д.Жук (Південно-Західні залізниці), Баглей, Стамо (Катерининська залізниця), Левченко, Жарко, Бунякін (Південна залізниця), Ачканов, Єремєєв, Забудкін (Одеське відділення Південно-Західних залізниць).
Для кращого зв’язку з профорганізаціями залізниць України 28 липня 1920 р. Цекпрофсож утворив Південне бюро, яке складалося з трьох осіб: голови Отто Каркліна та членів бюро – М.Хрульова (колишнього працівника Викжедору) і С.Шатілова, усі вони – відряджені з Росії. Тільки у вересні 1920 р. на залізниці України ЦЕКТРАН і НКШС направили понад 500 фахівців із Росії. На Південбюро замикалися Харківський, Київський, Одеський і Катеринославський райкпрофсожі. Місцем перебування Південбюро визначено Харків.
Завданнями бюро Цекпрофсожу були:
• інструктаж, керівництво і контроль підвідомчих йому райучкпрофсожів з усіх питань профспілкового будівництва;
• представництво в усіх профспілкових громадських і державних організаціях та установах від імені Цекпрофсожу;
• вирішення на місцях усіх питань, які вимагають участі Цекпрофсожу.
Для виконання всієї цієї роботи при бюро було створено апарат з таких відділів: тарифно-нормувальний; організаційно-виробничий; охорона праці і соціального забезпечення та організаційно-інструкторський.
Майже одночасно з бюро Цекпрофсожу створено Південполітшлях як політичну організацію на транспорті, завданням якого мало бути зміцнення транспорту і посилення політичної роботи на залізницях України і Криму. Південполітшлях також був підпорядкований О.Каркліну. Свою практичну роботу Південбюро почало 22 серпня 1920 р. Першим спільним заходом бюро Цекпрофсожу і відділення Південполітшляху стала організація випуску газети «Южный гудок», перший номер якої вийшов 10 вересня 1920 р.
Це було лихоліття. Після відходу денікінців і білополяків стан залізниць України був жалюгідним: зірвані мости, будинки, споруди, понад 50 % зруйнованих залізничних колій, майже половина парку паровозів і вагонів потребували ремонту. Зважаючи на те, що підприємства Донецького басейну були в такому ж стані, питання палива мало катастрофічний характер, закривалися майстерні, взимку паровози замерзали, рух зупинявся. Практично відсутнє було побутове паливо, хронічно не вистачало продовольства. Через гоніння і голод залізниці залишили тисячі фахівців і кваліфікованих працівників. Багато залізничників загинули від терору Всіх ворогуючих сторін.
За таких умов знову створеним районним профспілковим комітетам працювати було дуже важко. Усі вони були практично не укомплектовані фахівцями, відразу не вдалося сформувати дільничні комітети. Через слабкий рух поїздів профпрацівники практично не могли виїхати на лінію. Методичних посібників не було. Якимось чином вплинути на виробництво вони не могли – через нестачу палива не працювали залізничні майстерні, простоювали паровози.
За можливості надавалася матеріальна допомога. Одеський райпрофсож виплатив постраждалим під час контрреволюції по 500 тис. руб., а тим, хто повернувся з військами – 300 тис. руб. Доводилося і розподіляти майно, відібране у буржуазії, причому тим, хто віднімав майно, належало 80 %, а 20 % – тим, хто потребував допомоги. Займалися організацією заготівлі дров для особистих потреб залізничників. У цей час повсюдно проходив процес офіційного захоплення квартир, із яких виїхала буржуазія. В Одесі радянська влада розподілила вулиці в центральних кварталах для заселення. Дерибасівську віддали профспілці Рад службовців, Пироговську – профспілці залізничників і т. д.
Проте в країні не вирішувалося головне питання – повільно проходив процес відновлення всього народного господарства. Робітничо-селянський уряд шукав вихід із цього становища. І врешті-решт шлях, що мав вирішити це питання, було знайдено.
Квітневий ІІІ Всеросійський з’їзд профспілок у 1920 р. висунув ідею активізації діяльності спілок, залучення їх до відновлення вщент зруйнованих продуктивних сил країни. Л.Троцький у своїй доповіді на з’їзді так говорив про зміст роботи профспілок: «Внутри самого союза устанавливается строгий режим ответственности и исполнительности, когда союзные аппараты чувствуют себя не формально, а по существу органами, распределяющими рабочую силу, устанавливающими дисциплину, приказывающими работать. Вот что такое милитаризованные профсоюзы». Таку ж політику він почав запроваджувати в НКШС.
Л.Троцький у липні 1920 р. на ІІ Всеросійському з’їзді залізничників, звертаючись до делегатів, так оцінив профспілки: «…Профсоюз… сейчас имеет смысл и значение лишь постольку, поскольку он стремится, готовится, преобразовывается для того, чтобы взять в свои руки управление целиком, а иначе ему незачем существовать», «В Советском государстве, которое вы создали, классовая борьба союза с государством стала бессмыслицей; …районная организация явилась исторически необходимым звеном в развитии профессионального союза… но она уже выполнила свою роль…; …необходимо начать перестраиваться по новому началу, по началу организации управления самих железных дорог…».
Поки у верхах дозрівали ідеї організаційної перебудови, Південбюро Цекпрофсожу стало налагоджувати зв’язки з Харківським і Донецьким райпрофсожами, що знаходилися в Харкові. Зв’язки з Одеським і Катеринославським райпрофсожами здійснювалися тільки через поїздки працівників на місця. У роботі Південбюро велику допомогу надавав К.Маслов, голова Харківського райпрофсожу, що мав досвід профспілкової роботи і добре усвідомлював місцеві умови. Але незабаром Південбюро довелося перебудовувати свою роботу.
На пленумі ВЦРПС 3 вересня 1920 р. було прийнято рішення про «Механічне злиття ЦК водників і залізничників» і створено новий ЦК об’єднаної спілки працівників залізничного і водного транспорту – ЦЕКТРАН на чолі з Л.Троцьким, а вже 8 вересня комісія з представників ЦК РКП, ВЦРПС, Цектрану і НКШС прийняла рішення про ліквідацію райпрофсожів і організацію дорпрофсожів – тобто будівництво профорганізацій за лінійним принципом. За словами Троцького, райпрофсожі виконали свою роль, але при цьому він не став уточнювати, що організація райпрофсожів допомогла знищити незалежні спілки за професіями, особливо такі впливові, як профспілки телеграфістів і паровозних бригад. Крім того, з роботи було «виключено» їхніх сильних лідерів. І якщо для знищення спілок за професіями дотримувалися хоч якихось демократичних норм – збиралися з’їзди, організувалися секції тощо, то рішення ВЦРПС про злиття ЦК водників і залізничників через два тижні після закінчення роботи ІІ з’їзду профспілки залізничників засвідчило, що профспілка залізничників перетворилася на організацію, цілком залежну від партії більшовиків і ВЦРПС, а всі вибори знизу й доверху стали лише ширмою для створення ілюзії демократії.
Наступним кроком у об’єднанні профспілки з виробництвом стало затвердження постановою РНК заступника голови Цектрану Грудіна членом колегії НКШС. Для посилення профспілкових органів їх об’єднали з політуправлінням НКШС «Головполітшлях». В Україні Південбюро Цекпрофсожу об’єднали з відділом «Південполітшлях» і створили Південбюро Цектрану. Нове бюро на чолі з М.Хрульовим негайно розпочало роботу зі створення залізничних профспілкових комітетів – дорпрофсожів. На всіх залізницях були створені оргбюро з організації дорпрофсожів, голів оргбюро було обрано або призначено головами тимчасових дорпрофсожів. Одночасно зі створенням дорпрофсожів скасовувалися і дорполіти, працівники яких в основному переходили працювати до знов утворених дорпрофсожів.
На Південно-Західній залізниці оргкомітет очолив Кузовльов, потім його замінив Симановський, він і відкривав І делегатський з’їзд профспілки Південно-Західної залізниці 23 грудня 1920 р., на якому головою дорпрофсожу було обрано І.Чухманенка. На Південній залізниці 10 жовтня 1920 р. було обрано тимчасовий дорпрофсож на чолі з С.Левченком, а 1 березня 1921 р. на І делегатському з’їзді залізниці – дорпрофсож на чолі з К.Масловим. ІІІ делегатський з’їзд Катерининської залізниці, що відбувся 7 жовтня, обрав дорпрофсож на чолі з Івановим. У зв’язку з нестабільним воєнним станом на Донбасі голову тимчасового дорпрофсожу Л.Лаврентьєва і склад дорпрофсожу 6 жовтня обирали члени правлінь учкпрофсожів, а постійний дорпрофсож було обрано на І делегатському з’їзді профспілки Донецької залізниці в лютому 1921-го, його головою став Г.Луговий.
Відразу після створення дорпрофсожі мали встановити дорожню профспілкову структуру. Вирішенню цього питання перешкоджали три головні проблеми: відсутність професійних працівників, систематична зміна кордонів залізниць, яку проводив НКШС у пошуку оптимального варіанта керування ними, а також відсутність даних про кількість членів профспілки.
Суттєвою перешкодою налагодженню виробництва, організації ударно-показових бригад була нестача палива. Навіть робітників з лінії неможливо було привезти вчасно, паровози часто взагалі загасали й охолоджувалися на перегонах. Були спроби налагодити нормування, але це сталося лише тоді, коли дорожні бюро нормування з’єднали з тарифно-розціночними відділами дорпрофсожів.
З метою розбудови транспорту намагалися залучити фахівців, для цього повсюдно почали створювати секції інженерно-технічних працівників, але ця робота велася дуже повільно. Враховуючи те, що до складу дорпрофсожів увійшли дорожні політичні відділи, їх зобов’язували організовувати різні агіткампанії: «Збір теплих речей для Червоної Армії», «Доб’ємо Врангеля», «Боротьба з бандитизмом і трудовим дезертирством». Потрібно було організовувати роботу серед жінок, молоді, допомагати школам, багато з яких закривалися через відсутність коштів.
Проте дорпрофсожі у той час, коли Цектран очолював Троцький, не тільки умовляли робітників працювати, але й примушували, карали, арештовували за запізнення, прогули, дрібні крадіжки. Без згоди дорпрофсожу не можна було брати на роботу або звільняти працівників.
Виступаючи на І з’їзді об’єднаної спілки працівників залізничного і водного транспорту, секретар Цектрану Бумажний проголосив, що у час перебування залізниць на воєнному положенні, профспілки повинні проводити не лише виховну, але й каральну роботу; він також підкреслив, що Ленін «неоднократно указывал, что принуждение, осуществляемое Цектраном, являлось не ошибкой, а заслугой». Скрутне матеріальне становище, відсутність житла і роботи викликали обурення серед робітників та службовців.
Так, у політзведеннях НК Одеського відділку постійно повідомлялося про такі настрої серед робітників. Так, у серпні – грудні 1920 р. до Одеського політвідділу надходили відомості:
• станція Роздільна, відсутнє продовольство, настрій залізничників незадовільний;
• станція Вознесенськ – відсутність взуття, палива, житла, настрій незадовільний,
• станція Одеса – несвоєчасна виплата зарплати, відсутність продуктів харчування, черги викликають обурення серед залізничників.
Подібні відомості надходили від НК на всіх залізницях. Крім того, примусове профспілкове членство, зокрема, запис до профспілки усіх працюючих без урахування їхньої думки теж викликало обурення працівників.
Проблеми перебудови роботи профспілок обговорювалися на V Всеросійській конференції профспілок, що відбулася в грудні 1920 р. Заслухавши доповідь Генерального Секретаря ВЦРПС Я.Рудзутака про виробничі завдання профспілок, конференція ухвалила резолюцію, де рекомендовано заохочувати найактивніших працівників, широко використовувати преміювання. Також було висловлено думку про необхідність зміни методів управління масами, за перехід до розгорнутої профспілкової демократії – виборності і систематичної звітності керівних органів профспілок, регулярності скликання профспілкових зборів. Л.Троцький і його прихильники не погодилися з рішеннями конференції, а наполягали на своєму баченні профспілки; свої методи він широко застосував у Цектрані. ЦК РКП(б) не вдалося переконати Троцького, і 30 грудня 1920 р. відкрилася дискусія про профспілки під час об’єднаного засідання делегатів VIII з’їзду Рад, членів ВЦРПС і Московської міської ради професійних спілок (ММРПС) – членів РКП(б). З промовою «Про професійні спілки, про поточний момент і про помилки т. Троцького» виступив В.І. Ленін. Нову роль профспілок у радянському суспільстві він визначив формулою: профспілки не є державною організацією; вони – організація виховна, організація залучення, навчання; це школа керування, господарювання, школа комунізму. Під час свого виступу він доводив також помилковість поглядів Л.Троцького, який заперечував принцип матеріальної зацікавленості працюючих і відстоював «сохранение уравнительности в распределении продуктов при ударности в производстве».
Під час дискусії про профспілки зі своїми особливими платформами виступили й інші партійні угруповання: «робітнича опозиція», очолювана А.Шляпниковим, О.Коллонтай і С.Медведєвим; «демократичного централізму» (децисти) на чолі з Т.Сапроновим; «буферна» – на чолі з М.Бухаріним.
«Робітнича опозиція» вимагала «форсированного марша на коммунизм». Її члени пропонували передати керування народним господарством профспілкам – «Всеросійському з’їзду виробників». У цьому випадку апарат ВСНГ повинен був частинами перейти до відповідних профспілок.
«Робітнича опозиція» наполягала на тому, щоб усі органи керування народним господарством обиралися профспілками, а кандидатури керівників, висунуті спілками, не могли бути відведені партійними і радянськими органами. На думку «робітничої опозиції», на кожному підприємстві мала бути створена «робітнича рада», а засоби виробництва передаватися в розпорядження трудового колективу. На відміну від троцькістів, «робітнича опозиція» пропонувала «оспілчити» державу, підкорити її профспілкам.
Зміст платформи «децистів» – практично повторення поглядів «робітничої опозиції» і меншовиків, лише з невеликою різницею. Вони підтримували синдикалістську тезу про те, що профспілки мають здійснювати «загальне управління будівництвом», обстоювали колегіальність, виступали проти єдиноначальності на підприємствах, проти керівної ролі партії в державі диктатури пролетаріату».
Бухарінська «буферна» група прагнула поєднати ленінське визначення профспілок як «школи комунізму» з троцькістським визначенням їх як «апарату керування».
Під час дискусії В.Ленін активно відстоював свою точку зору. Написав брошуру «Ще раз про профспілки, про поточний момент і про помилки тт. Троцького і Бухаріна», розкриваючи своєрідну роль профспілок в умовах будівництва соціалізму. Водночас він підкреслював, що поява економічної функції не означає, що зникла необхідність виконання профспілками їх споконвічної захисної функції, говорив про появу в умовах соціалістичного ладу нових форм відстоювання робітничим класом своїх матеріальних і духовних інтересів, про уміння використовувати державну владу для захисту від неї самої.
Прийняті V Всеросійською конференцією профспілок тези Я.Рудзутака про виробничі завдання профспілок, а також сформульовані під час дискусій положення про профспілки лягли в основу проекту резолюції X з’їзду РКП(б) про роль і завдання профспілок. Цей документ отримав назву «Платформа десяти». (Її підписали В.Ленін, М.Калінін, Г.Петровський, Я.Рудзутак, Й.Сталін, Ф.Сергєєв (Артем), С.Лозоський, М.Томський, Г.Зинов’єв і Л.Каменєв.) Опублікована в газеті «Правда» 18 січня 1921 року, вона обґрунтовувала визначення ролі профспілок у новому радянському суспільстві як школи комунізму для широких мас працюючих, як привідного паса від партії до мас, як опори диктатури пролетаріату. У ній містилися вказівки щодо принципів організаційної будови профспілок; форм їх участі в державному і господарському будівництві; змістовності, форм і методів їх діяльності; партійного керівництва профспілками.
Більшість членів партії, що працювали у профспілках, підтримали «Платформу десяти».
X з’їзд РКП(б) 6–16 березня 1921 року підбив підсумки дискусії про профспілки, схвалив «Платформу десяти», і прийняв розроблену на її основі резолюцію «Про роль і завдання профспілок». Вона назвала профспілки школою комунізму, де найширші і навіть відсталі маси працюючих одержують початкові організаційні навики і політичне виховання. У ній вказувалося, що професійні спілки покликані обслуговувати всі сторони повсякденного життя працюючих, поступово залучаючи їх до соціалістичного будівництва, брати участь в управлінні виробництвом, розробці господарських планів і виробничих програм, мобілізації мас на їх виконання, формуванні госпорганів. Профспілкам було запропоновано систематично вивчати й узагальнювати виробничу діяльність на підприємствах, обговорювати її на делегатських зборах, у заводських комітетах і виробничих осередках, спостерігати за правильним обліком і розподілом робочої сили і фахівців, раціональним використанням матеріалів і сировини, боротися за зміцнення трудової дисципліни. Головним методом роботи профспілок визначено метод переконання, а не примусу; основним принципом їх побудови – принцип демократичного централізму.
Положення, висловлені X з’їздом РКП(б), лягли в основу діяльності радянських профспілок на тривалий час.
Для посилення партійного впливу на рішення, прийняті профспілковими органами, ВЦРПС затвердив структуру профспілок РРФСР і УРСР, за якою при кожному правлінні або комітеті певної спілки організовується комуністична фракція. До неї входять партійні члени правління або комітету – як виборні, так і кооптовані правлінням і комітетом. Виконавчий орган фракції – бюро. З того часу жодного рішення профспілкових органів не приймалося без попереднього затвердження його на бюро фракції. Через тиждень після X з’їзду РКП 22 березня 1921 р. відбувся І Всеросійський з’їзд профспілки працівників залізничного і водного транспорту, головою Цектрану був обраний Я.Рудзутак.
За рішенням Цектрану було проведено реорганізацію, профспілкові організації перейшли на окружну систему, в Україні створено Південоктран, Одеський, Кримський, Таганрозький лінктрани, а на підприємствах – місцевкоми.
У квітні 1921 р. Цектран відрядив на роботу до України О.Амосова, призначивши його головою Південбюро Октрану, а заступника – К.Сухомлина – перевели із Далекого Сходу на Батьківщину до України.
Створення та діяльність Всеукраїнської профспілки залізничників у відновлювальний період
(1921, грудень – 1932, лютий)
8–12 грудня 1921 р. у Харкові було проведено І Всеукраїнський з’їзд залізничників і водників. Зі звітом про роботу Південбюро Октрану виступив його голова О.Амосов. На з’їзді було обрано окружний комітет (Південоктран), який очолив О.Амосов, а також 47 делегатів на ІІ Всеукраїнську конференцію профспілок.
Делегати з’їзду вимагали, щоб профспілковий комітет вжив усіх заходів щодо поліпшення матеріального становища залізничників.
У 1921–1922 рр. через неврожай в основних районах постачання зерна (південь України, Північний Кавказ) стався масовий голод, від якого постраждало до 30 млн людей.
Ситуацію ускладнювала відсутність палива, внаслідок чого неможливим було вчасне перевезення вантажів з хлібом. Маси людей переміщувалися в пошуках продовольства. Як згадує І.Блінов (він у той час працював у райпрофсожі станції Долгінцеве Катерининської залізниці), «поезда были битком забиты людьми, ехали даже на крышах вагонов,…», далі він пише, що «среди железнодорожников появились опухшие от голода, часть работников из-за голода не могли выполнять свои обязанности…».
На багатьох підприємствах працівники залишали роботу, вимагаючи продовольства і палива. Доведені до відчаю робітники Харківських паровозобудівних майстерень залишили роботу, вимагаючи поліпшення матеріального становища. У своїй доповідній записці голова Харківського учкпрофсожу писав: «Настроение рабочих в высшей степени враждебное. Необходимо принять срочные решительные меры, так как в дальнейшем грозит серьезная катастрофа». Відсутність палива теж давалася взнаки: у 1921–1922 рр. робітники та службовці забезпечувалися ним тільки на 15 %. Катеринославський губревком у лютому 1921 р. видав наказ розстрілювати на місці розкрадачів вугілля. Дорпрофсож прийняв постанову, у якій засудив цей наказ, але робітників це не заспокоїло, вони зупинили роботу, вимагаючи палива, продуктів і звільнення заарештованих за винос вугілля товаришів. Становище було критичним. Профспілкові працівники теж працювали на межі своїх сил. Завідувач відділу Південбюро Цектрану Г.Худяк писав секретареві Цектрану С.Гесину: «Что касается Хрулева (председатель бюро), то если он выживет, будет величайшее счастье. Он заболел от полного истощения физических сил, вследствие отсутствия питания и переутомления, ибо он, не кушавши, по 20 часов работал».
В усіх дорпрофсожах були створені комісії для допомоги голодуючим. Наприкінці 1922 р. вони були перетворені на комісії з боротьби з наслідками голоду. Голова дорпрофсожу Катерининської залізниці, виступаючи зі звітом на дорожньому з’їзді, заявив, що 3/4 свого часу дорпрофсож присвячував рішенню продовольчої проблеми. На станціях, вокзалах, у потягах перебували сотні безпритульних дітей, батьки яких померли від голоду. Профспілкові комітети намагалися допомогти владі у вирішенні цієї проблеми. Наприклад, Донецький дорпрофсож організував 14 дитбудинків, у яких налічувалося понад 800 дітей, причому половина з них була з родин залізничників.
“Дорожній комітет допомоги голодуючим Південної залізниці відкрив дитячий будинок на станції Бірки, а всього на Південній залізниці було відкрито п’ять дитячих будинків і п’ять дитячих будинків – майданчиків. Усі вони утримувались на кошти, виділені дільничними профспілками залізничників.”
На залізницях процвітало розкрадання вантажів, багато залізничників займалися хабарництвом, для боротьби з цим злом стали створюватися так звані трійки. До їх складу входили представники НК, адміністрації і профспілкових комітетів. Одеський лінктран у своєму зверненні просив залізничників повідомляти про виявлені факти розкрадання вантажів і хабарництва. Але ці заклики були малоефективними. Залізничники одержували злидарську зарплатню, до того ж невчасно. Середня ж зарплата становила ледве більше 20 % у порівнянні з 1913 роком. Для того, щоб якось стабілізувати матеріальне становище робітників та службовців, Цектран у серпні 1922 р. уперше підписав колективний договір з НКШС, проте терміном лише на два місяці. Фінансовий стан Міністерства змінювався щомісяця, тому перші колективні договори укладалися на короткий термін. Передбачалося, що на місцях можна буде укладати локальні колдоговори або тарифні угоди, які могли поліпшувати умови основного колективного договору.
У профспілці проходили демократичні процеси. На початку 1922 р. почалася роз’яснювальна кампанія за добровільне членство, під час якої майже 90 % залізничників подали заяви на вступ до профспілки. Набагато складніше було перейти на індивідуальний прийом членських внесків – потрібно було навчити збирачів внесків готувати необхідні документи. Фактично до такої форми збору внесків приступили тільки 1924 р. У середньому один збирач обслуговував від 35 до 50 членів профспілки. Збір внесків різко зменшувався, коли адміністрація виплачувала заробітну плату великими купюрами. Водночас у членів профспілки з’явилося небажання брати участь у громадських заходах. Нерідко профспілкові комітети тривалий час не могли провести збори і навіть засідання профкому. Вознесенський учкпрофсож (Одеський лінктран) для того, щоб організувати збори, прийняв рішення штрафувати членів профспілки за неявку на збори без поважних причин на 1 млн руб. або 10 кг борошна.
Повсякденна робота профспілкових організацій 1922 р. переконала у недоцільності і надуманості об’єднання профспілки моряків і залізничників, надто різною була специфіка їхньої роботи. 1922 р. залізничники і моряки не провели жодних загальних зборів, їхня співпраця обмежувалася тим, що вони обмінювалися приятельськими візитами з інформаційними цілями, і на газеті «Моряк» було написано, що вона видається двома профспілками. Тому рішення про роз’єднання профспілок, прийняте 2 жовтня 1922 р. на ІІ з’їзді залізничників і моряків, було виправдане і зустрінуте на місцях із розумінням. Після поділу розпочав роботу VI з’їзд спілки залізничників, на якому було обрано ЦК профспілки залізничників на чолі з А.Андрєєвим. З’їзд прийняв постанову про скасування Південного окружного комітету залізничників (Південоктран), що був обраний на I з’їзді залізничників України. ЦК профспілки залізничників 9 жовтня 1922 р. створив Південне Бюро ЦК залізниць у такому складі: голова Південбюро – К.Сухомлин, голова Октрану О.Амосов був відкликаний до Москви для роботи в ЦК профспілки.
Загальні умови праці були надзвичайно складними. Сухомлину відразу довелося вирішувати «нерозв’язані» питання: підвищення зарплати, забезпечення населення паливом і житлом. Заборгованість із зарплати перевищувала від 30 до 40 днів, працівники низьких розрядів на залізницях одержували удвічі менше, ніж у промисловості. Спецодягом робітників забезпечували на 50–70 %. І всі ці питання не вирішувалися через незначний обсяг перевезень, низькі тарифи і в той же час високі ціни на вугілля і метал. Усі залізниці України працювали з дефіцитом.
Після створення СРСР у грудні 1922 р. було звернено увагу на роботу профспілок, що діяли на території національних республік. Було взято курс на українізацію всього профспілкового апарату. Бюро розпочало цю роботу з накопичення статистичних даних про національний склад членів профспілки, якісний склад профпрацівників. Було організовано скорочені курси української мови, намічено плани роботи на перспективу.
У Москві 5 грудня 1923 р. закінчила роботу Всесоюзна конференція залізничників, що обговорила доповідь ЦК профспілки про роботу за період після VI з’їзду. Основне питання, порушене для вирішення ЦК, – це підвищення рівня зарплати залізничників до рівня зарплати працівників важкої промисловості. Конференція підтвердила правильність курсу – поліпшення матеріального становища залізничників шляхом укладення Генерального і місцевих колективних договорів.
ФОТО
Профспілкова дільнична конференція станції Долгінцеве Катерининської залізниці, 1923 р.
Поступово життя налагоджувалося, було скасовано трудову повинність, упорядковано дні відпочинку, визначено святкові дні. У 1924 р. робітники та службовці могли святкувати 11 церковних свят. Ось витяг з наказу Катерининської залізниці від 7 лютого 1924 р.:
«Об установлении особых праздничных дней на 1924 г. и указании в канун таких праздников работа должна заканчиваться на 2 часа раньше обычного.
…объявляется для сведения и руководства, что на текущий 1924 год на основании ст. 112 Кодекса Законов о Труде днями отдыха, помимо указанных в ст. 111 Кодекса шести основных пролетарских праздников, устанавливаются следующие одиннадцать особых дней отдыха, а именно:
| 1 | 6 января | Крещение |
| 2 | 25 марта | Благовещение |
| 3 | 27 апреля | Пасха |
| 4 | 28 – » – | Пасха |
| 5 | 5 июня | Вознесение |
| 6 | 15 – » – | Троица |
| 7 | 16 – » – | – » – |
| 8 | 6 августа | Преображение |
| 9 | 15 – » – | Успение |
| 10 | 25 декабря | Рождество |
| 11 | 26 – » – | – » – |
З ініціативи Південбюро з 30 березня 1924 р. в газеті «Гудок» стала випускатися сторінка «По Украине», що виходила щотижня по суботах. Часто у ній публікувалися матеріали про життя і діяльність певної залізниці України.
У квітні в Москві пройшов черговий VII Всеросійський з’їзд профспілки залізничників, ЦК знову очолив А.Андрєєв. До складу ЦК було обрано 10 осіб – членів профспілки залізничників України.
Укрбюро планувало провести Всеукраїнський з’їзд спілки залізничників у грудні 1924 р., але через низку причин його довелося перенести на 1925 р.
Робота ІІ з’їзду профспілки залізничників України відбувалася у Харкові 11–16 січня 1925 р. На з’їзді були присутні 147 делегатів, які представляли 150 тис. членів профспілки, 4 дорпрофсожі, 32 учкпрофсожі, 202 місцевкоми, 568 профгруп. Зі звітом про роботу ЦК спілки залізничників виступив його відповідальний секретар О.Амосов. Про роботу Українського бюро ЦК спілки залізничників звітував голова бюро К.Сухомлин. У резолюції з доповіді О.Амосова наголошувалося, що «З’їзд цілком схвалює лінію ЦК у розв’язанні національного питання на залізничному транспорті. Організація об’єднаного у Всеукраїнському масштабі союзного органу залізничників, що висуває можливість ще кращого обслуговування всіх сторін життя членів спілки залізниць України, є кращим доказом вирішення цього питання».
Оцінюючи роботу Укрбюро, з’їзд відзначив, що майбутньому Центральному правлінню необхідно:
а) проводити подальше посилення і поглиблення масової спілково-виховної роботи, причому питання українізації і змикання із селом має бути головним у роботі Правління;
б) поглибити культурно-просвітницьку роботу, зокрема, прагнути того, щоб наші клуби стали справжнім місцем виховання і відпочинку членів профспілки. Водночас необхідно поступово переходити у масовій культроботі у клубах і червоних куточках на українську мову;
в) зробити пошук практичних заходів щодо підвищення продуктивності праці і поліпшення транспортного господарства черговим завданням ВУЦП залізничників;
г) прагнути з урахуванням всіх можливостей подальшого збільшення продуктивності праці підвищення зарплати транспортників;
д) приділяти максимум уваги з боку комітету питанню вивчення роботи виробничих комісій і виробничих нарад, відповідно, і подальшому поглибленню і спрямуванню їхньої діяльності.
Делегати з’їзду прийняли 9 резолюцій, у яких оцінено діяльність Південбюро, а також прийнято накази до виконання майбутнього Центрального Правління.
З’їзд обрав вищий орган спілки – Всеукраїнське Центральне Правління (ВУЦП) у складі 35 осіб, головою якого обрано К.Сухомлина.
Відбувалось поступове відновлення народного господарства України, збільшувалися обсяги перевезень, але за відсутності достатнього вкладання коштів у розвиток залізничного господарства різко зросла напруга у роботі залізниць. Для забезпечення перевезень залучалася все більша кількість робітників та службовців.
За таких умов профспілковим комітетам слід було оперативно удосконалювати свою структуру, щоб наблизитися до мас і сприяти поліпшенню роботи підприємств залізничного транспорту. Керівництво Південного округу шляхів сполучення усвідомлювало роль профспілкових організацій у забезпеченні планових перевезень. 3 квітня 1925 р. у Південному окрузі було видано наказ про організацію виконання резолюцій ІІ з’їзду спілки залізничників України.
На цьому етапі виросло значення роботи інженерів і техніків. Після проведеного у 1925 р. ІІ Всеукраїнського з’їзду інженерів і техніків профспілкові комітети стали частіше звертатися по допомогу до фахівців інженерно-технічної секції під час підготовки питань на засідання комітетів. Поширився вплив секції при вирішенні питань щодо призначення, переведення і звільненнях членів інженерно-технічної секції, що сприяло стабілізації ситуації з інженерно-технічними кадрами.
На середину 1926 р. загальна кількість працюючих на залізницях України склала 212 тис. осіб, тобто за півтора року збільшилася майже на 40 тис. осіб. У березні 1926 р. VІІІ Всесоюзний з’їзд спілки залізничників зобов’язав усі комітети посилити колективне керівництво низовими профспілковими органами, роботу серед широких робітничих мас. В Україні вроваджувалась робота зі створення місцевкомів і ліквідації інституту профуповноважених. На 1 липня 1926 р. було створено 932 місцевкоми, до складу яких було обрано 5153 осіб, причому 65 % складали безпартійні. Профуповноважених залишилося лише 128 осіб. Процес збільшення кількості місцевкомів відбувався навіть за рахунок розукрупнення вже існуючих. Наприклад, на семи станціях Донецької залізниці – Луганськ, Попасна та ін. – існувало по одному місцевкому, які об’єднували працівників різних служб. Після проведеної реорганізації кількість місцевкомів збільшилася до 16. Як відзначив дорпрофсож Донецької залізниці, це пожвавило профспілкову роботу в місцевкомах. Центральне правління приділяло основну увагу поліпшенню життя залізничників. На початку 1925 р. заробіток залізничника складав 46,3 % у порівнянні з 1913 р. А вже у травні 1926 р. – 71,3 %. Важливе значення для підвищення зарплати мала робота із укладання локальних договорів. У колективному договорі на 1925 р. між ЦК профспілки залізничників і НКШС було конкретно вказано мету укладання локальних договорів «как для наилучшего обслуживания местных нужд и потребностей, лучшего регулирования взаимных обязанностей местных союзных и хозяйственных органов, так и улучшения хозяйства дорог и поднятие производительности труда на транспорте».
Базою для укладання локальних договорів була реально обумовлена економія коштів. Останнім часом перед укладанням локальних договорів їх умови почали обговорювати в колективах. Внаслідок їх укладання на залізницях України фонд заробітної плати збільшився в 1924–1925 рр. на 1,6 млн руб. і за перше півріччя 1925–1926 рр. теж на 1,6 млн руб.
На Південних залізницях локальний договір на 1925 р. було укладено на 6 місяців (з 1 квітня до 1 жовтня). Він складався із 70 пунктів, з яких 30 стосувалися реального підвищення зарплати, поліпшення побутових умов. За договором зарплата збільшувалася в середньому на 20 %, забезпечувалося утримання будинків відпочинку, дитячих садків, збільшувалися норми відпуску вугілля для сімейних і одиноких працівників, оплачувалися оздоровчі кампанії підлітків тощо. Локальний договір забороняв зміну розцінок і тарифів на період його чинності і передбачав нарахування ¼ % пені за кожен день затримки зарплати.
На Катерининській залізниці локальний колективний договір було укладено на три місяці (з 1 липня 1925 р.), на реалізацію договору передбачалося витратити понад 282 тис. руб. Джерелом коштів були: економія фонду зарплати, економія в експлуатації, здешевлення електричної енергії. Локальним колективним договором передбачалося підвищення на 5 % ставок усіх працівників, а також збільшення норм відпуску вугілля до 22 пудів, розширення списку професій на отримання спецодягу, надання допомоги курсантам вузів, утримання клубів, будинків відпочинку, лікарень, будівництво вагона-лазні і навіть перебудова церкви на станції імені Сталіна під «червоний куточок» і т. д.
На Донецьких залізницях локальний договір уклали на 5 місяців (з 1 травня до 1 жовтня), загальні витрати з виконання договору склали 512 тис. руб. До договору включено підвищення зарплати проти ставок центру на 10 % і включення 10 % додаткової надбавки центру до тарифної ставки. Крім того, виплата додаткової допомоги у розмірі двотижневої зарплати призовникам Червоної Армії, додаткова двотижнева відпустка тим, хто прослужив на залізниці 25 років.
На Південно-Західних залізницях локальний договір передбачав витрати на поліпшення матеріального становища робітників та службовців у сумі 60 тис. руб. на місяць. За таким договором передбачалося збільшення для робітників 1–8 розрядів надбавок удвічі порівняно із загальним колективним договором.
праворуч — жінка-провідник на Південній залізниці, 1928 р.
У цей час профспілкові комітети займалися і питаннями жіночої праці на транспорті. Кількість жінок, що працювали на залізницях, почала збільшуватися у зв’язку з мобілізацією чоловіків на фронт. При цьому вони, як правило, займали посади низької кваліфікації і ті, що були недоукомплектовані: стрілочників, мийників вагонів, провідників, опалювачів, кондукторів, розсильних тощо. З поверненням чоловіків після демобілізації й у результаті оголошеного в 1921 р. скорочення на 100 тис. осіб почалося звільнення в першу чергу жінок. Жінвідділу при НКШС довелося докласти багато зусиль, щоб під час звільнення жінки мали однакові права з чоловіками. ВЦРПС розробив тимчасовий список посад для жінок, яким дозволено було працювати в нічні зміни. Це трохи пом’якшило становище, що склалося. Проблемним було питання вступу до учнівських шкіл дівчат-підлітків. На жаль, ці питання навіть не порушувалися на профспілкових зборах, і всі проблеми вирішувалися в жінвідділах. ІІ з’їзд профспілки визначив «вважати за доцільне поступове перенесення питань, пов’язаних із жіночою працею і побутом, із спеціальних жіночих зборів на загальні профспілкові і делегатські збори і вжити заходів щодо висування жінок на активну практичну роботу в усі органи спілки».
Профспілкові комітети приділяли належну увагу і роботі з молоддю. Наприклад, у складі дорпрофсожів Південно-Західних залізниць з восьми учкпрофсожів представники комсомолу були тільки в п’ятьох, а в трьох роботу з молоддю проводили інструктори. У Козятинському, Київському і Жмеринському учкпрофсожах представники комсомолу входили до складу комітетів. На залізниці було 24 осередки КСМУ, а місцевкомів – 61. У 28 місцевкомах були представники комсомолу. На четвертий дорожній з’їзд делеговано сімох членів КСМУ, представник у дорпрофсожі на дорожньому з’їзді обрано кандидатом у члени дорожнього комітету. Щороку проводяться конференції молоді, на яких обговорюються проблеми праці і побуту. На залізниці працювало 840 підлітків, було сім шкіл учнівства, організовано три осередки «Юного спартака». Підлітки проходили медичний огляд; завдяки контролю зі сторони дорпрофсожу не допускалося порушень щодо їхнього робочого часу, їх не залучали до понаднормових робіт. На залізниці діяло чотири спеціальних клуби для молоді.
Підсумки роботи профорганізацій залізничників України за 1925–1926 рр. підбито на III Всеукраїнському з’їзді спілки, який проходив з 22 до 26 листопада 1926 р. у Харкові. Зі звітом про роботу ЦК Всесоюзної професійної спілки за період, що минув після VII з’їзду (1924 р., квітень), виступив А.Андрєєв. Про роботу Всеукраїнського Центрального Правління докладав К.Маслов. За результатами звітної доповіді з’їзд прийняв резолюції і постанови, у яких відзначалося, що профспілка за звітний період домоглася певного поліпшення матеріального становища своїх членів, збільшення їх кількості, зростання чисельності профактивістів, покращилася робота і з побутового та культурного обслуговування спілчан.
З’їзд прийняв постанову перейменувати Всеукраїнське Центральне Правління (ВУЦП) у Всеукраїнський комітет спілки залізничників України (ВУК залізниць спілки) і визначив термін повноважень ВУКу у півтора року. Було обрано ВУК у кількості 35 осіб, головою обрано К.Маслова.
На III з’їзді спілки зазначалося, що через виробничі комісії і виробничі наради проводилася робота з наближення широких мас до виробництва, профспілкові комітети приділяли серйозну увагу цій роботі.
| Дороги | На 1-е января 1925 г. | На 1-е января 1927 г. | ||
| число комиссий | число членов | число комиссий | число членов | |
| Донецкая | 36 | 193 | 55 | 480 |
| Екатерининская | 49 | 217 | 72 | 493 |
| Юго-Западные | 103 | 495 | 132 | 836 |
| Южные | 42 | 276 | 115 | 725 |
| Итого | 230 | 1181 | 374 | 2534 |
Таким чином, загальна кількість комісій по чотирьох дорогах в середньому зросла з січня 1925 р. до січня 1927 р. до 62 %; кількість членів за відповідний період становила 114,6 %.
Поряд із зростанням кількості виробничих комісій відбувалося розширення роботи виробничих нарад. Їх діяльність на залізницях України з січня 1925 р. до травня 1926 р. мала такий вигляд: загальне число пропозицій (з боку працівників), розглянутих на ВН, – 7,170; з них впроваджено в життя – 48 %; частково виконано – 9,8 %; не виконано – 15,6 %; передано у товариство винахідників – 1 % і відхилено – 25,6 %. Що стосується роботи ВК і ВН за останній час, тобто за перше півріччя 1926–1927 рр., то маємо на залізницях України таке:
| азники | Залізниці | ||||
| Донецькі | Катерининська | Південно-Західні | Південні | Всього | |
| Внесено пропозицій | 945 | 1374 | 2199 | 1418 | 5936 |
| Прийнято адміністрацією і втілено в життя | 442 | 701 | 1479 | 668 | 3290 |
| % впроваджених пропозицій | 46,8 | 51,02 | 67,2 | 47,2 | 57,3 |
Наведені цифри засвідчують, що у справі поліпшення роботи транспорту брали участь широкі маси членів профспілки.
Для посилення робітничого контролю у 1927 р. почали створюватися контрольні комісії в залізничних майстернях. Перша комісія виникла у квітні 1927 р. у Дніпропетровських залізничних майстернях. У 1928 р. таких комісій налічувалося 17 (Конотоп, Одеса, Ізюм, Харків тощо). Контрольні комісії вивчали фактичний час, витрачений на ремонт паровозів, питання про ліквідацію нічних змін і т. д.
До 1924 р. середня заробітна плата залізничників була найнижчою серед основних галузей народного господарства. Завдяки поліпшенню роботи залізниць за рахунок підвищення продуктивності праці, проведення роботи з економічних питань поступово відбувалося зростання заробітної плати. Під час реформи заробітної плати для робітників у 1927–1928 рр. було переглянуто всі норми виробітку, тарифні ставки, розрахункові коефіцієнти для відрядників тощо. Внаслідок реформи зарплата збільшилася в середньому на 6 %. Завдяки скороченню усіх видів премій, крім премії за економію палива, спростився процес нарахування зарплати. Проте під час реформи було припущено помилок: зарплата багатьох груп працівників зменшилася, а подекуди працівники нижчої кваліфікації стали одержувати більше за працівників вищої.
Зважаючи на те, що не було проведено реформу з оплати праці працівників управління, багато працівників обурювалися і говорили, що за їхній рахунок підвищать оклади службовцям. Але навіть після реформи середня зарплата залізничника 1928 р. складала тільки 81,1 % зарплати 1913 р. У профспілкових комітетах попереду був довгий шлях боротьби за досягнення гідної оплати праці залізничників.
ЦК профспілки залізничників прийняв постанову «про святкування 10-річчя створення профспілки». Датою свята визначено 10 лютого 1928 р., тобто дата створення Викжедору. На думку ЦК, до цієї дати профспілки залізничників не було. Мабуть, під час ухвалення рішення враховувалося, що Викжедор був першим центральним органом профспілки, який повністю підтримував більшовиків. При цьому було забуто про створення профспілок у період боротьби з царською владою у 1905–1907 рр., створення потужної профспілкової організації на чолі з Викжелем у 1917 р. Для того, щоб Викжель ніхто не згадував добрим словом, було дано вказівку усім профорганам засудити його діяльність. Ось як оцінив діяльність Викжеля пленум дорпрофсожу Південної залізниці, що розглядав питання 10-річчя діяльності профспілки залізничників: «Викжель, який зганьбив себе перед робітничим класом, керований меншовиками, соціалістами-революціонерами, що продалися російській буржуазії, було замінено справді пролетарською революційною профспілкою». Коментарі зайві.
Південно-Західної залізниці, Київ, 1927 р.
Водночас до цієї дати з’явився ряд статей, у яких підбивалися підсумки роботи профспілкових організацій і наводилися цікаві цифри. Колишній голова ВУКу профспілки залізничників К.Маслов опублікував дані про культосвітню діяльність:
«В области культработы у нас в союзе достижения очень большие. Если в дореволюционное время на всех ж. д. Украины мы имели 15 небольших клубов, созданных революцией 1905 г., но часто занимавшихся не просвещением, а затемнением классового сознания жел. дор., да 20 жел. дор. церквей, помогающих этому, то сейчас мы имеем 160 клубов, из которых вновь выстроенных 40 клубов. Строятся сейчас вновь 7 больших клубов. Церкви все превращены из очагов тьмы – в клубы или библиотеки.
Красных уголков имеется 1306. Крупных библиотек союз имеет 1227 с количеством книг в них 769 334 тома, до революции же библиотек было 5–6 с числом книг всего до 50 тысяч. Имеются десятки спортивных площадок. Широко развернулась сеть кино, имеющая 118 установок, и радио, имеющая до 200 установок, охватывающая не только крупные узлы, но и мелкие станции.
Вагонов-клубов, оборудованных кино и радио, союз имеет 18.
За эти годы союзом ликвидирована почти полностью неграмотность на дорогах среди членов союза, и сейчас проводится ликвидация неграмотности среди членов их семей.
Сеть школ соцвоса, фабзавуча, профобра увеличилась в десятки раз и никакого сравнения с дореволюционным периодом не имеет.
В Харькове уже второй год существуют высшие технические курсы на Украине для теоретической подготовки хозяйственников-выдвиженцев».
який належав дорпрофсожу Південно-Західної залізниці.
Головний корпус оздоровниці,
М.Цвєтков, провідний фахівець ВУКу з тарифно-економічної роботи, наводить узагальнені дані за останні п’ять років з відпочинку і лікування залізничників.
Ось що він пише:
«Союзу нужно было уделять внимание и делу укрепления расшатанного здоровья и сил членов союза. Был широко поставлен вопрос по организации и оборудованию домов отдыха и курортного лечения. Конечно, потребность в этом очень велика и полностью удовлетворить ее не представляется возможным, но, по мере имевшихся средств, как в союзах, так и в страхкассах, ежегодно более нуждающиеся товарищи посылались в дома отдыха и на курортное лечение. По имеющимся неполным данным работа в этой области выражалась в следующем:
Пропущено через дома отдыха и курорты.
| Дома отдыха | Курорты | ||||||||
| 1923 г | 1924 г | 1925 г | 1926 г | 1927 г | 1923 г | 1924 г | 1925 г | 1926 г | 1927 г |
| 3343 | 3955 | 7811 | 8412 | 10 173 | 1323 | 1835 | 2032 | 2219 | 1955 |
Оздоровительная кампания среди членов союза вообще, а, главным образом, среди рабочих, работающих на производстве, из года в год постепенно усиливалась. Кроме этого, союз, путем локальных договоров, добивался дополнительного отпуска средств на дома отдыха и для курортного лечения».
До 1928 р. фактично завершилися роботи з відбудови курортів і дитячих оздоровчих закладів. На відпочинок дітей стали виділяти більше коштів із державного бюджету соціального страхування. На всіх залізницях стали організовувати дитячий відпочинок як на Півдні, так і в місцях проживання.
Цікавий аналіз М.Цвєткова з оробітничування профспілкового апарату й адміністрацій залізниць і підприємств:
«Работа по выдвижению на дорогах Украины проводилась и дала определенные положительные результаты.
Основной недочет в этой работе тот, что далеко не все выдвинутые товарищи использованы, некоторым приходилось ждать годами. Это обстоятельство влекло за собой, с одной стороны, охлаждение к работе по выдвижению со стороны низших союзных органов, а с другой, – апатию у самих выдвиженцев. Цифры, характеризующие выдвижение с производства на низшие командные должности и продвижение с низших на высшие, таковы: в 1922 г. выдвинуто и продвинуто на высшие должности 782 чел., в 1923 г. – 1157 чел., в 1924 г. – 1178 чел. За эти годы за отсутствием точного учета картина не является полной. Что же касается 1925 года, то благодаря точному учету по выдвижению и продвижению отдельно по дорогам, мы имеем следующую картину: в 1925 г. Южные дороги – выдвинуто с производства на низшие командные должности – 365 чел., использовано – 52 чел.; Юго-Западные – 390 чел., использовано – 139 чел.; Екатерининская – выдвинуто 73 чел.
Что же касается продвижения с низших командных должностей на средние и высшие, то эта работа за тот же год характеризуется следующими цифрами: Екатерининская дорога – 632 ч., использовано 4%; Южные – 564 ч., использовано – 10,1 %; Юго-Западные – 1064 чел., использовано – 27 %; Донецкая – всего выдвинуто и продвинуто на средние и высшие должности за 1925 год – 489 чел., использовано – 28 %; всего по 4-м дорогам Украины было выдвинуто – 3577 чел., использовано – 19,5 %.
В 1926 г. процент использования выдвигаемых работников, а также и абсолютное число выдвинутых меньше, чем в 1925 году. За 1926 год всего выдвинуто 2882 чел., из которых использовано 418 чел. или 14,5 % против 19,5 % в 1925 году. По отдельным дорогам процент выдвинутых и фактически использованных за 1926 год таков: Екатерининская дорога – выдвинуто с производства 64 чел., использовано – 9,4 %; Южные – 185 чел.; использовано – 30 %; Юго-Западные – 447 чел., использовано 16,3 %.
Выдвижение с низших командных должностей на средние и высшие за этот же год характеризуется следующими цифрами: Екатерининская дорога – выдвинуто 458 чел., использовано – 2,8 %; Южные – 258 чел., использовано – 3,1 %; Юго-Западные – 767 чел., использовано – 11,6 %; Донецкая – выдвинуто и продвинуто на средние и высшие командные должности 702 чел., использовано – 24,6 %.
Т. обр. по всем дорогам отмечается малый процент использования как выдвинутых с производства, так и продвинутых на высшие должности».
Майданчик у Бєлгороді, діти на відпочинку, в солярії, під душем.
Але якщо проаналізувати всю титанічну роботу, що була проведена (висування, узгодження, затвердження на зборах, засіданнях і т. д.), скільки «галасу» було в газетах, на радіо, то побачимо, що її результати, як і багатьох подібних кампаній, досить мізерні.
У статті М.Цвєткова також добре висвітлені питання безробіття:
«Союзу приходилось уделять внимание и безработице. Сама по себе безработица стала ощущаться с конца 1922 года, хотя сокращения проходили и раньше, но в то время безработица еще остро не чувствовалась. Это объясняется тем, что в первые сокращения попал элемент неквалифицированный, который был больше связан с деревней и другими заработками. Гораздо тяжелее стали проходить сокращения с 1923 года, когда затрагивали уже и квалифицированную силу. С этого момента начинают расти кадры безработных членов союза. Со стороны союза принимались в этой области различные меры. С одной стороны, мы добивались увеличения размера пособий со стороны страхорганов, с другой – ставили во всю ширь вопрос об оказании трудовой помощи безработным путем организации трудовых артелей, коллективов, добиваясь для них всяких льгот в отношении налогов, а также и в подыскании работы.
Состояние безработицы на дорогах Украины за данный период времени следующее:
| Число безработных по всем дорогам Украины | В % к общему числу членов союза | Средний размер пособия из страхкасс | ||
| 1 категор. | 2 категор. | |||
| На 1/X-23 г. | 3204 | 2,3 | cведений нет | cведений нет |
| 1/X-24 г. | 7828 | 5,0 | 7 р. 35 р. | 5 р. 15 р. |
| 1/X-25 г. | 11 368 | 6,4 | 10 р. 00 р. | 6 р. 50 р. |
| 1/X-26 г. | 12 528 | 5,6 | 19 р. 80 р. | 13 р. 20 р. |
| 1/X-27 г. | 17 568 | 7,7 | 19 р. 80 р. | 13 р. 20 р. |
Помимо той помощи, которую безработные получали от страховых органов, союз выдавал, в среднем, на одного безработного 9 р. 97 к. При этом принимались меры по переквалификации безработных, к использованию безработных через посредство гарантийного страхования Госстраха.
Помимо помощи деньгами союз оказывал посильную помощь безработным продовольствием, одеждой, топливом и т. д. При заключении договоров союз вносил в них пункты о сохранении за безработными после увольнения на протяжении 6 месяцев всех прав и льгот, предоставляемых железнодорожникам.
Большая работа проделана союзом и в отношении подростков. Ввиду невозможности использовать всех безработных подростков в школах ФЗУ, т. е. в брони, союзом были приняты меры к их использованию сверх брони, с оплатой за счет страхкасс. Этим видом было охвачено до 800 чел. подростков.
Большим тормозом в борьбе с безработицей является невозможность, вследствие специфических условий транспорта и тяжелого жилищного кризиса, использовать безработных путем переброски их в другие места, где иногда ощущается потребность в рабсиле».
Питання безробіття були розглянуті на V пленумі ВУКу спілки залізничників, що проходив у квітні 1928 р., де було підбито підсумки перепису безробітних:
«Всего безработных по Украине на железных дорогах – 16 623 чел. Явка безработных на перепись была в среднем до 90 %. Больше всего безработных сконцентрировано на Юго-Западных ж. д. – 6147 чел., или 33,9 % и Южных – 536, или 29,6 %.
Среди безработных превалируют: ремонтные рабочие службы пути – 30 %, чернорабочие – 8,6 %, младший обслуживающий персонал – 7,1 %, служащие – 22,6 %, из которых конторщиков – 8,9 %, телеграфисты и телефонисты – 2,9 %, кондукторы – 3,1 % и стрелочники – 2,2 %. Среди безработных незначителен удельный вес квалифицированных и вредных профессий, напр., литейщиков по всей Украине всего 8 человек, монтеров – 14, паровозных машинистов – 21, составителей поездов – 4 и т. д.
Наибольший приток безработных из отдела пути – 41,1 %. Безработица среди женщин отличается большей устойчивостью, чем среди мужчин. Среди женщин безработных с длительностью безработицы свыше 2-х лет – 24,3 %, а среди мужчин – только 4,8 %. Женщины в общей массе безработных ж. д. составляют 3959 чел. по Украине, или 21,8 %».
Пленум доручив президії ВУКу порушити перед ЦК залізниць клопотання про можливість тимчасового відрахування коштів членів профспілки на поповнення фонду безробітних.
Для зменшення безробіття профспілкові комітети повинні наполягати на тому, щоб на роботу приймалися тільки члени спілки через біржу праці.
«Анализ положения дел с безработицей на Южной железной дороге дает любопытные данные: на 1 февраля 1927 г. был зарегистрирован 7381 безработный, из них 1082 – женщины, причем из общего числа безработных более 700 человек прибыло на Южную дорогу с других мест и взяты на учет союзными органами. Особенно заметен такой наплыв по Харькову, Симферополю и Севастополю. Приезжие часто не имеют местожительства, ночуют в ночлежных домах, а остальное время большей частью проводят в учкпрофсожах. Как велик поток приезжающих с других мест, показывает факт принятия на учет учкпрофсожем Симферополь примерно по 7 человек безработных в день. Расходование средств на помощь безработным нельзя назвать экономным. Например, Харьковский учкпрофсож платит пособие 53 чел. уже более года, из них – 16 чел., имеющим в семье работников (мужей), получающих от 45 руб. до 160 руб. в месяц; получают пособие и имеющие значительное сельское хозяйство и т. д.
Общесоюзная работа среди безработных ведется в большинстве учкпрофсожей через отдельные собрания безработных. Культурное обслуживание ведется клубами и красными уголками. На отдельные постановки в клубах и кино выдаются особые контрамарки».
Можна зробити загальний висновок, що профспілкові комітети всіх рівнів приділяли багато уваги проблемам безробіття і наданню допомоги безробітним.
Керівники Всеукраїнської профспілки залізничників довго не затримувалися на роботі, вони швидко просувались по службі. К.Сухомлина призначено Міністром праці України, К.Маслова запрошено на роботу до центрального апарату МШС. На VI пленумі ВУКу головою обрано І.Виросткова, саме йому довелося звітувати перед делегатами IV з’їзду за виконану роботу.
У Харкові 10–15 листопада 1928 р. відбувся IV Всеукраїнський з’їзд спілки залізничників. Делегати з’їзду представляли 228 тис. членів профспілки. У резолюціях з’їзду намічалися подальші шляхи розвитку профруху на залізницях України, профкомітетам запропоновано продовжувати роботу з розукрупнення місцевкомів, вжити заходів з обслуговування членів спілки, які проживають у селі і їздять у робочих потягах, і особливу увагу звернути на виконання рішень, прийнятих на загальних зборах профорганізацій. З’їзд звернув увагу профспілкових комітетів на незадовільну роботу з ліквідації неграмотності. У резолюціях з’їзду було відзначено, що підвищення зарплати має обумовлюватися подальшим зростанням продуктивності праці, а також намічено шляхи поліпшення роботи з питань страхування, надання медичної допомоги, проведення житлового будівництва. З’їзд запропонував профспілковим організаціям звернути особливу увагу на проведення українізації в роботі спілки.
Після створення Укрбюро ЦК профспілки залізничників робота з українізації профспілкових організацій відбувалася досить інтенсивно. Це підтверджують наведені дані в статті К.Маслова, присвяченій цьому питанню:
«На транспорте Украины мы сейчас имеем возросшую сеть образовательных учреждений, несравнимую с дореволюционным временем. Из этой имеющейся сети школ соцвоса количеством 303 с 100 тыс. учащихся, из коих – 80 % обучаются на украинском языке, для остальных украинский язык является обязательным предметом. Из имеющихся 132 школ с 11 042 учащихся профобра обучаются на украинском языке 30 %. В учреждениях политпросвета 61,3 % обучаются на украинском языке. За это время основные кадры железнодорожников в числе 31 тыс. обучены украинскому языку. Значительно украинизирован аппарат управления транспортом, а на отдельных участках дороги целиком украинизирована вся работа. Мы имеем сейчас на транспорте ряд архитектурных новых сооружений в украинском стиле (клубы, дома, станционные сооружения).
Национальный состав руководящих работников профсоюзных организаций
| Месткомы | Укчпрофсожи | Дорпрофсожи | ||||||
| украинцы | русские | проч. | украинцы | русские | проч. | украинцы | русские | проч. |
| 70,4 % | 24,7 % | 4,9 % | 59,2 % | 32,2 % | 0,8 % | 49,2 % | 50,0 % | 0,8 % |
Всеукраинские центры союза
| украинцы | русские | прочие | |
| Октран 1921 г. | 40,0 % | 40,0 % | 20,0 % |
| ЦП на 1/І–26 г. | 41,2 % | 55,9 % | 2,9 % |
| ВУК на 1/І–27 г. | 68,6 % | 31,4 % | – |
Все освобожденные работники союза и технический аппарат прошли курсы украинского языка. Делопроизводство союзных органов, в среднем, переведено на украинский язык на 70 %.
Массовая союзная работа в месткомах, которые имеют 1193 культуголка в пределах Украины, ведется на украинском языке:
| Доклады, беседы, лекции | Громкое чтение | Художественные постановки | Стенные газеты | Кружковая работа |
| 45,3 % | 35,3 % | 61,1 % | 18,7 % | 43,1 % |
Общие и делегатские собрания членов союза в большинстве проводятся на украинском и русском (смешанном) языке. Целиком на украинском языке указанных собраний проходит до 20 %.
В 146 клубах, имеющихся в профсоюзе в пределах Украины, –членов клуба 53 125 чел., или 21,7 % от общего числа работающих на дорогах. Каков национальный состав их?
| Членов клубов в %% | Членов правления клубов в %% | ||||||
| соц. положение | национальность | национальность | |||||
| Рабочих | Служ. | Укр. | Русских | Прочих | Укр. | Русских | Прочих |
| 58,5 | 41,5 | 64,8 | 28,8 | 6,4 | 65,9 | 29,0 | 5,1 |
Язык клубной работы
| % клубов, проводивших свою работу на языке: | ||
| Одновременно на укр. и рус. | Только на русском | Только на украинском |
| 75,6 | 23,7 | 0,7 |
Язык массовой и кружковой клубной работы
| На украинском языке –% | |||
| Художествен. постановок | Кружков | Бесед, лекций, доклад. | Живых газет |
| 58,5 | 33,8 | 18,4 | 5,4 |
В последние три года идет значительное пополнение библиотек украинской литературой и заметно повышается спрос на нее со стороны читателя.
По данным обследования библиотек, в 106 библиотеках, находящихся в пределах Украины, мы имеем книг до 650 тысяч экземпляров, из них на украинском языке – до 65 тысяч экземпляров, или 10 %.
Недостаточное количество украинской литературы в библиотеках объясняется: 1) уменьшившейся финансовой возможностью закупки большими партиями книг вследствие урезки культфонда НКПС с 1 % до ½ %; 2) недостаточным количеством на рынке украинских книг в предыдущие годы и 3) недостаточным вниманием к этому вопросу клубных правлений и библиотек в прошлые годы.
Из общего количества читаемых на украинских жел. дорогах газет 102 086 экз. и журналов 30 327 экз. в январе месяце имеем:
| На украинском языке: | Русском и украинском: | Русском: | В т. ч. по клубам на укр. языке: | ||||
| газет | журн. | газет | журн. | газет | журн. | газет | журн. |
| 8,6 % | 8,3 % | 15 % | – | 76,4 % | 91,7 % | 31,1 % | 18,1 % |
Говоря о проведении национальной политики в обслуживании широких масс членов союза на Украине, мы не коснулись обслуживания других национальностей, кроме украинцев и русских, потому что цифры эти будут выражаться в десятых процента. Союз, обслуживая их, ведет работу среди поляков, белоруссов и молдаван на их родном языке.
Эта трудная, большая работа по национальному вопросу, проведенная ж.-д. союзом Украины в неимоверно трудных условиях, и те крупные достижения, которые мы, в результате, имеем при одновременном усилении связи широких союзных масс со своими союзными организациями и при полной поддержке их, указывают на то, что мы здесь стоим на правильном пути».
У звертанні ВУКу до профорганізацій залізниць України з нагоди перевиборів сказано: «По Україні перевибори мають проходити з метою необхідності підвищити відсоток українців серед керівних профспілкових кадрів». 1930 р. продовжувалися кадрові перестановки в керівництві Всеукраїнського комітету профспілки залізничників. Голова ВУКу І.Виростков був обраний секретарем Усеукраїнської Ради професійних спілок, а замість нього в січні на пленумі ВУКу головою обрано Я.Михайленка, голову дорпрофсожу Катерининської залізниці, у грудні Я.Михайленка відправляють на навчання і головою ВУКу обирають Р.Бегайло, секретаря Черкаського окружкому КП(б)У.
Наприкінці 20-х років у гості до профспілки залізничників стали приїжджати закордонні делегації. Починаючи з 1919 р., Всеросійська профспілка залізничників намагалася налагодити зв’язок з Міжнародною федерацією транспортників (МФТ). У 1923 р. делегація нашої спілки (Андрєєв, Лозовський, Садовський, Ачканов) зустрілася з керівництвом МФТ (Р.Вільямс, Фіммен, Натанс, Деринг, Бідегарей), але, окрім переговорів, справа далі не пішла. Генеральна Рада МФТ більшістю голосів відмовила у будь-яких контактах із російськими транспортними профспілками. ЦК профспілки пішов іншим шляхом: стали обмінюватися делегаціями з національними спілками залізничників інших країн. У 1926–1927 рр. СРСР відвідали ряд делегацій, після Москви вони, як правило, виїжджали в інші міста: Київ, Харків та ін.
у дорпрофсожі Південної залізниці.
на пленумі дорпрофсожу Південно-Західної залізниці,
21 червня 1927 р.
у Південно-Західної залізниці.
Огляд Києво-Печерської лаври.
У Харкові з 25 до 29 червня 1931 р. проходив V Всеукраїнський з’їзд професійної спілки залізничників. На з’їзд прибуло 220 делегатів, що представляли 25 тис. членів профспілок. Зі звітною доповіддю про роботу ВУКу за період з листопада 1928 р. до червня 1931 р. виступив голова Всеукраїнського комітету профспілки залізничників Р.Бегайло. У резолюціях з’їзду намітили цілий комплекс заходів щодо забезпечення успішного виконання завдань, поставлених перед залізницями України, а також заходів щодо поліпшення соціально-економічного і культурно-масового становища залізничників. З’їзд підтвердив курс на перенесення центру профспілкової роботи до низових профспілкових організацій. Делегати досить активно працювали в комісіях, обговорюючи проблеми профспілкового руху, і вони навіть не припускали, що наступний Всеукраїнський з’їзд спілки залізничників відбудеться лише через 60 років. З’їзд проходив у обстановці, коли від залізничників вимагали виконання завдання першого п’ятирічного плану за три роки, незважаючи навіть на те, що в І кварталі 1931 року в умовах зими залізниці України практично зупинилися, що, у свою чергу, вплинуло на виконання планів у інших галузях. З урахуванням того, що зрив роботи залізниць відбувся в основному через незадовільний стан паровозного господарства, РНК СРСР своєю постановою в лютому 1931 р. скасувала знеособлену поїздку на паровозах і ввела спарену.
У серпні 1931 р. ВЦРПС, ЦК профспілки залізничників і НКШС оголосили Всесоюзний конкурс паровозних спарених бригад. За кожним паровозом закріплювалися дві бригади, названі спареними. Вони несли повну відповідальність за утримання свого паровоза. У конкурсі брали участь практично всі залізничники, причетні до руху потягів. ВЦРПС і ЦК профспілки залізничників зобов’язали усіх під особисту відповідальність їхніх керівників щодекади повідомляти до ВЦРПС і ЦК профспілки залізничників про хід змагання з вказівкою прізвищ і показників кращих бригад і машиністів. Для заохочення паровозних бригад, що змагалися, ВЦРПС і ЦК профспілки залізничників заснували Червоні прапори, а для найкращих машиністів країни – пам’ятний значок і грошові премії. Підсумки змагання журі проводило щомісяця. На багатьох залізницях на допомогу учасникам конкурсу прийшли їхні дружини. Вони допомагали наводити порядок у деповських цехах і на паровозах, організували збір обтирального матеріалу, контролювали роботу кооперативів, утримання бригадних будинків відпочинку.
між Південною і Південно-Західною залізницями. Київ, 1934 р.
Велика увага цьому почину була приділена на V з’їзді ВУКу. У звітній доповіді наводилися приклади формального закріплення бригад за паровозами в депо станцій Помошна, Бобринська, Вознесенськ. З’їзд зобов’язав усі профорганізації приділяти найпильнішу увагу впровадженню цього почину.
Постановою ЦК ВКП(б) від 9 травня 1929 р. «про соціалістичне змагання фабрик і заводів» безпосереднє керівництво змаганням було покладено на професійну спілку.
У 1929–1931 рр. профспілкові організації залізниць України очолили рух за виконання першого п’ятирічного плану за два з половиною роки. На це були спрямовані всі починання. Активізували роботу наскрізних бригад і бригад «громадських буксирів». Для підвищення активності мас у всіх профспілкових комітетах створювалися професійні секції (паровозних бригад, колії, руху тощо).
На залізницях України кількість залізничників, що брали участь у соціалістичному змаганні, постійно збільшувалося: на 1.01.1931 р. – 140 938 осіб, а на 1.05.1931 р. – 156 243 особи, зростала кількість ударників: 121 706 і 138 997 осіб за відповідні періоди. Ширилася практика змагання колективів. 12 травня 1929 року в Харкові уклали договір про змагання представники колективів Південно-Західної, Південної, Донецької, Катерининської залізниць. У 1931 р. на залізницях пройшов місячник оздоровлення паровозного парку.
Робота профспілкових організацій сприяла поліпшенню роботи залізничного транспорту. У 1930 р. в порівнянні з 1927–1928 рр. вантажообіг збільшився на 40 %, а перевезення пасажирів – на 76 %.
У 1933–1934 рр. проведено Всесоюзний конкурс працівників станцій, результатом якого стало поліпшення їх роботи.
Всім залізничникам були відомі імена касира станції Дебальцеве Аладіна, що впровадив нові методи в обслуговуванні пасажирів, Петра Кривоноса, машиніста депо Слов’янськ, який став водити потяги з підвищеною швидкістю, диспетчера Дніпропетровського відділення Миколи Закорка, який перебудував свою роботу так, що потяги йшли з мінімальною кількістю зупинок.
Масовий рух за ударну працю, крім морального заохочення, стимулювався преміями, збільшенням зарплати. Складач поїздів М.Кожухар зі станції Ясинувата формував потяги утричі швидше за норму, тому і заробіток у нього збільшився втроє і склав 526 руб. на місяць. 30 квітня 1934 р. постановою начальника залізниці, дорполіта і дорпрофсожу до дня 1 Травня 25 кращих ударників Південно-Західної залізниці відзначено грамотами і премійовано місячними окладами.
Укладання договорів між колективами залізниць набуло широкого поширення. Причому умови договору попередньо обговорювалися в колективах, а потім делегації залізниць укладали його на профспілкових конференціях. У 1934 р. такий договір було укладено між колективами Південної і Південно-Західної залізниць, а колектив Південно-Донецької залізниці викликав на змагання колектив Північно-Донецької.
У 1935 році порівняно з 1934 р. середньомісячна зарплата одного працівника підвищилася на 22,7 %, а у квітні 1936 р. – на 42,4 %.
Профспілковий актив ішов попереду тих, хто змагався. На залізницях України серед членів місцевих комітетів профспілки і цехових комітетів та профгрупоргів понад 60 % були стахановцями.
Чистка у профспілкових організаціях залізничників (1929–1938 рр.)
Профспілки неухильно виконували вказівки партії і, як бачимо, безпосередньо займалися виробництвом. Але весь цей час, починаючи з кінця 20-х років, і у ході колосальної роботи з організації виробництва, і при вирішенні соціально-економічних питань залізничників, працівники комітетів усіх рівнів, профактивісти низових структур завжди з тривогою очікували проведення чисток у партійних і профспілкових лавах.
Партійні чистки проходили на заздрість регулярно і з різних приводів. Іноді вони відбувалася хвилеподібно, по декілька разів «накриваючи» ті самі організації. Ось що писав голова правління Південно-Західної залізниці Підшивалін до ЦК КП(б)У Косіору: «в результате чистки разгромлено все управление, некому работать. Чистке подверглись 213 человек, из них на 79 – наложены партийные взыскания, а 39 – исключены из партии, в том числе два инструктора дорпрофсожа и 11 человек комсостава. В начале апреля 1929 г. Киевской партийной организацией проведена очередная чистка партийной организации правления ЮЗЖД».
Масова чистка профспілкових організацій почалася після того, як у січні 1930 р. ВЦРПС, заслухавши інформацію М.Шверніка про те, що «аппарат профорганизаций засорен разложившимися, оторвавшимися, обюрократившимися и иногда социально чуждыми элементами…», прийняв постанову «просить ЦКК – РКИ организовать комиссию и провести чистку профаппарата, начав ее с аппарата ВЦСПС и ЦК союзов и органов периодической печати ВЦСПС и ЦК союзов».
З 1928 до 1932 р. до складу президії ВЦРПС входив Л.Каганович, він же очолював комісію Політбюро по профспілках. Партійні, профспілкові органи не рахувалися з думкою колективів, могли ліквідувати будь-який профспілковий комітет, звільнити будь-якого члена профспілки. Нерідко чистка проходила особливо принизливо в присутності великої кількості людей. Так, у харківському клубі «Робочий» 7 травня 1930 р. проводилася персональна чистка апарату дирекції Південної залізниці.
У лютому 1931 р. за рішенням ЦК КП(б)У було розпущено Краснолиманський райпрофсож, а його голову Затолкіна обвинувачено в опортунізмі. У вересні 1933 р. бюро Дніпропетровського обкому партії прийняло постанову про розформуванняя дорпрофсожу Катерининської залізниці за незадовільну роботу.
Отримавши сигнал згори, Всеукраїнський комітет профспілки залізничників також розкручував маховик загальної недовіри. 24 червня 1930 р. голова ВУКу Михайленко направив в усі профорганізації залізниць України звернення з приводу перевиборів у низових профспілкових організаціях. У цьому зверненні він підкреслює, що «директивні вказівки (направлені раніше) ВУКу страждають на великі політичні похибки і навіть опортуністичні помилки». Далі йдеться: «Президія ВУКу повністю визнає допущені в директивах стосовно перевиборів опортуністичні помилки», крім помилок у зверненні, говориться у цілому й про залізниці України: «Критику та самокритику гострим кінцем треба спрямовувати проти цехівщини, відсталості, обломовщини, бюрократизму, відомчості, хвостизму, опортунізму та аполітичності в практиці спілкових та госпорганів, особливо характерних для залізниць, у тому числі й українських, нещадно заміняючи усе гниле, незграбне, що ще залишилося в спілковій роботі на нашому транспорті, домагаючись такої ж заміни й щодо роботи госпорганів, забезпечуючи рішучо висування на керівну профспілкову роботу знизу кращих робітників-ударників, які дійсно поєднані з масами, які здатні впоратися із завданнями, поставленими партією перед профспілками, які здатні стати на чолі справжнього змагання та ударництва, надалі щоденно бути на чолі самокритики й до кінця впоратися із завданнями, створюючи зразу ж після перевиборів низових профорганів мережу курсів для підготовки нового профактиву, пропустивши через них не менш 14 тис. осіб».
Наприкінці звернення голова ВУКу попереджає своїх підлеглих: «Невиконання керівними профспілковими органами цих важливих директив розглядатиметься як відверте порушення директив партії та вищих керівних профспілкових органів зі всіма відповідними наслідками».
27 грудня 1930 р. Всеукраїнська рада профспілок провела нараду з питань реорганізації профапарату. Доповідач – завідувач сектору оргроботи ВУКу Златопольський – вимагав «оробітничувати профапарат» і «намагатися викидати старих чиновників, що там сидять по 10–15 років».
У звітній доповіді на V Всеукраїнському з’їзді профспілки залізничників голова ВУКу Р.Бегайло відзначив, що причиною незадовільного стану паровозного парку є «люта класова боротьба на транспорті», а далі заявив: «Шкідники і всі контрреволюційні елементи розуміли, що перш за все треба паралізувати роботу основного нерву господарства Радянського Союзу – паралізувати транспорт. Тим-то класово чужий елемент – шкідники, куркулі та їхня агентура, підкуркульники та інші, мобілізувавши усі свої сили, і обрали залізничний транспорт, цю найчутливішу ділянку народного господарства, за центр у боротьбі з радянською владою, готуючи інтервенцію на замовлення генеральних штабів імперіалістичних держав. Треба признатися, що через недостатню політичну підготовленість окремих прошарків залізничників, через чималу засміченість окремих ділянок транспорту куркульським, ворожим нам елементом – шкідники на транспорті розгортали свою «діяльність» якнайширше». Мине трохи часу, і Михайленко, і Бегайло самі «перетворяться на агентів імперіалістичних держав».
станції Полтава, 1931 р.
Результати чисток на залізничному транспорті в 1929–1930 рр. дали привід ЦК ВКП(б) заявити, що на транспорті є «маса потворних явищ, шкідництва, практичний правий опортунізм, трудова розхитаність і ін.», і для боротьби з цим злом 1931 р. ЦК ВКП(б) створює інститут парторганізаторів залізниць, а 1933 р. реорганізує їх на політвідділи. У такий спосіб залізничний транспорт було взято під подвійний партійний контроль – територіальних партійних комітетів і Центрального Комітету ВКП(б).
Посилення чисток і репресій на залізничному транспорті пов’язують з ім’ям Л.Кагановича, якого у 1935 р. було призначено наркомом шляхів сполучення. Крім того, Л.Каганович очолював комісію Політбюро по профспілках (підкомісію профспілкової демократії очолив секретар ЦК партії М.Єжов). “З метою особистого кар’єрного зростання і утвердження свого культу на транспорті Каганович вигадав так звану “теорию контрреволюционного предельчества”, для боротьби з яким він зводив необґрунтовані політичні обвинувачення на безневинних людей і домагався їхнього арешту.”
Виступаючи на раді при народному комісарі шляхів сполучення 23 квітня 1936 р., Л. Каганович відзначив: «Во всякой дисциплине всегда, пока существует государство, будут и элементы репрессии, они есть и сегодня и завтра» і що «разоблачение, моральный и политический разгром старого багажа «предельчества»… подготовили почву для успешного развертывания стахановско-кривоносовского движения и быстрого подъема железнодорожного транспорта». На цій самій нараді Каганович, не добираючи висловів, зауважив, що покращанню роботи Томської залізниці допомогло: «разоблачение мерзавцев, использование орудия пролетарской диктатуры для наказания тех, кто мешал правильной работе».
Тунель у Дніпропетровську. Перший потяг рушив, 1929 р.
У березні 1937 р. ЦК спілки робітників залізниць Півдня провів пленум, на якому обговорив питання «Про ліквідацію наслідків шкідництва і роботу профспілок». У доповіді голова ЦК М.Стєклов називав прізвища викритих контрреволюціонерів-троцькістів, у тому числі начальника Південно-Західної залізниці Зоріна та ін. У цій же доповіді було вказано на незадовільну роботу голови дорпрофсожу Одеської залізниці В.Соколовського, що «не вскрыл своевременно факты вредительства в области охраны труда, техники безопасности и снабжения рабочих спецодеждой, что при плохой работе профсоюзных организаций привело к росту травматизма», а голова дорпрфосожу Південної залізниці М.Шапіро «вместо разоблачения врагов народа оказался на поводу у контрреволюционеров-троцкистов».
Пленум закликав «беспощадно разоблачать и выкорчевывать замаскировавшихся троцкистов, зиновьевцев, правых отщепенцев и других агентов японо-германского фашизма», «чутко прислушаться к каждому сигналу и заявлению рабочих, сигнализирующих о производственных неполадках и невыполнении приказов наркома, производить по каждому такому сигналу тщательную проверку с тем, чтобы своевременно вскрывать и разоблачать замаскировавшихся вредителей, дезорганизующих работу железнодорожного транспорта».
Незабаром М.Шапіро і В.Соколовського було заарештовано, проте цього ж не вдалося уникнути й самому доповідачу, він особисто випробував долю «шпигуна і троцькіста». Більшість репресованих, обіймаючи керівні посади, у своїх виступах на пленумах, з’їздах і у пресі самі викривали інших, не маючи на руках жодних доказів вини працівників, не замислюючись над їхніми долями.
У 1937–1938 рр. було репресовано: голову «Викжедору» у 1918 р. А.Жука, голів «Цекпрофсожу»: у 1919–1920 рр. – Й.П’ятницького, у 1920 р. – А.Розенгольца, голову Цектрану у 1921–1922 рр. – Я.Рудзутака, голів ЦК профспілки залізничників у 1928–1931 рр. – О.Амосова, у 1932–1933 рр. – К.Гулого, у 1933–1934 рр. – А.Цихона. Голову Цектрану протягом 1920–1921 рр. Л.Троцького вбили у 1940 р. у Мексиці. З голів ЦК репресій уникнув лише А.Андрєєв. У ці ж роки було репресовано усіх керівників профспілки залізничників України з 1920 р. до 1932 р.: голову Південбюро Цектрану в 1920 р. О.Каркліна, голову Південбюро й Укрбюро в 1923–1924 рр., а потім Всеукраїнського Центрального Правління в 1925–1926 рр. К.Сухомлина; голів ВУКу: у 1926–1928 рр. – К.Маслова, у 1928–1930 рр. – І.Виросткова, у 1930 р. – Я.Михайленка, у 1930–1932 рр. – Р.Бегайло. Із них тільки О.Карклін і К.Маслов не були засуджені до вищої міри покарання. Не уникнули гіркої долі і голови ЦК профспілки робітників залізниць Півдня: В.Володіна (1934–1936 рр.) було заарештовано і виключено з партії у 1938 р.; М.Стєклова (1936–1937 рр.) після арешту і попереднього дізнання звільнено.
Не оминули репресії і голів дорожніх комітетів профспілки: Донецької – С.Панкова (1928–1930 рр.); Північно-Донецької – І.Бровка (1936–1937 рр.); Південної – В.Шапшу (1932–1934 рр.); Катерининської – І.Булата (1920 р.); Південно-Західної – А.Янковського (1934 р.), В.Воробйова (1935 р.), С.Вишинського (1931–1932 рр.); Одеської В.Соколовського (1936–1937 рр.). Це тільки ті перші особи комітетів профспілки, про яких вдалося зібрати відомості.
Виступаючи на VII пленумі ВЦРПС 2 вересня 1938 року, секретар ВЦРПС М.Швернік, підбиваючи підсумки багаторічної чистки профспілок, заявив: “Исторические решения VI пленума, разработанные при помощи и под руководством секретарей ЦК ВКП(б) Л Кагановича и А.Андреева, состояли в том, что члены союза изгнали из профсоюзного аппарата враждебные элементы, чинуш и бюрократов. Восстановлена отчетность, выборность профорганов и их руководителей, вся их работа поставлена под контроль широких масс”.
Але хід історії невблаганний. На зміну тим, що пішли, приходили інші люди – усі вони так само віддавали свої сили і знання для служіння людям, сподіваючись на краще.
Структурні зміни у профспілкових організаціях залізничників.
Робота профорганізацій у довоєнний час
(1930, лютий – 1941, червень)
Усі передвоєнні роки профспілка залізничників за вказівкою згори змінювала свою структуру, причому деякі зміни себе виправдовували, а деякі лише погіршували становище, і доводилося повертатися до вихідних позицій.
За постановою ВЦРПС про структурну перебудову профспілок і наближення центральних органів до низових профспілкових комітетів ВУК профспілки залізничників в лютому 1930 р. прийняв постанову про ліквідацію двох дорпрофсожів, місце розташування яких було в Харкові, тобто там, де перебував ВУК. Але у 1931 р. Донецьку залізницю було ліквідовано, тож без дорожньої профспілкової організації залишилися члени профспілки Південної залізниці, хоча всі фахівці розуміли безглуздість цього заходу. Невдовзі, у 1932 р. вже і ВУК було ліквідовано постановою президії ВЦРПС від 23 лютого 1932 р., а дорпрофсожі відновлено.
IV пленум ВЦРПС (вересень 1934 р.) прийняв рішення про розукрупнення профспілок; на базі 47 існуючих були створені згідно з виробничо-територіальним принципом 154 нові профспілки. На базі ЦК профспілки залізничників було створено 6 самостійних профспілок, у т. ч. робітників залізниць Півдня з місцезнаходженням ЦК у Харкові. До цієї профспілки увійшли 4 залізниці України (Південна, Південно-Західна, Сталінська, Донецька), а також Південно-Східна, ім. Ворошилова, Сталінградська, Закавказька й Орджонікідзенська.
25 жовтня 1934 р. відбувся пленум новоствореного Центрального Комітету, головою ЦК профспілки обрано В.Володіна. Дещо пізніше створено профспілку праціників залізничного будівництва і метрополітену, а також профспілка працівників заводів залізничного транспорту.
В результаті структурних перетворень залізничної мережі в 1934–1937 рр. були створені нові залізниці і, відповідно, залізничні профспілкові організації:
• 1934 р. – дорпрофсож Донецької залізниці (голова – П.Шалімов); дорпрофсож було створено шляхом механічного виділення зі складу пленуму дорпрофсожу Південних залізниць 21 особи;
• 1936 р. – дорпрофсож Одеської залізниці (голова – В.Соколовський); дорпрофсож було обрано на І з’їзді профспілок залізничників 20–21 липня 1936 року;
• червень 1937 р. – дорпрофсож Донецької залізниці перетворено на дорпрофсож Північно-Донецької залізниці (голова – С.Подкопаєв);
• вересень 1937 р. – на І дорожній профспілковій конференції створено дорпрофсож Південно-Донецької залізниці (голова – І.Перепьолкін);
У грудні 1939 р. на приєднаних західних землях України виникли нові області, а із залізниць, що проходили по їх території, були створені Львівська, Ковельська і Вінницька залізниці.
Бригада фахівців ЦК профспілки залізниць Півдня на чолі з головою ЦК М.Цимбалом у грудні 1939 р. і січні 1940 р. провели велику роботу з утворення дорожніх профспілкових організацій. У червні 1940 р. на залізницях пройшли профспілкові конференції, на яких обрано дорпрофсожі, головами деяких стали: Львівського – М.Шехонін, Ковельського – П.Воробйов, Вінницького – Д.Корсаківський. На кінець 1940 р. на залізницях України діяло 9 дорпрофсожів.
Створений 25 жовтня 1934 р. ЦК профспілки робітників залізниць Півдня майже цілком складався з так званих призначенців. Аналогічна ситуація склалася й у дорпрофсожах. Характерним було становище у профорганізації Південно-Західної залізниці: XII з’їзд профорганізації залізниці пройшов у лютому 1931 р., а потім до 1937 р. з’їзди не проводилися. Усі голови дорпрофсожу призначалися. Із 33 членів дорпрофсожу, обраного на XII з’їзді, 28 – вибули і 26 кооптовано.
Після VI пленуму ВЦРПС проведено звітно-виборчу кампанію, під час якої знову обрано районні комітети профспілки (райпрофсожі), а лінкоми скасовано. На великих станціях були створені місцевкоми. Звітно-виборча кампанія завершилася у вересні.
Перший з’їзд професійної спілки робітників залізниць Півдня розпочав роботу 22 жовтня 1937 р. у Харкові, 375 делегатів представляли 11 залізниць, у тому числі шість залізниць України. Зі звітною доповіддю виступив заступник голови ЦК спілки О.Жуков. Напередодні з’їзду у вересні 1937 р. заарештовано голову ЦК спілки М.Стєклова. Тон виступу задав відповідальний секретар Північно-Донецького дорпрофсожу, який називав прізвища голів дорпрофсожів – ворогів народу, а наприкінці виступу заявив: «мы приложим все усилия для того, чтоб выкорчевать троцкистско-зиновьевско-бухаринское охвостье». У звіті про роботу з’їзду кореспондент «Гудка» вказує, що 70 осіб у своїх виступах одностайно викривали гнилу політику президії ЦК спілки. Природно, що за таких виступів робота ЦК спілки була визнана незадовільною. Було обрано новий склад Центрального Комітету з 65 членів і 21 кандидата. Обрано також президію ЦК із 7 осіб, головою ЦК спілки обрано М.Цимбала, голову дорпрофсожу Північно-Донецької залізниці, відповідальним секретарем – І.Перепьолкіна, голову дорпрофсожу Південно-Донецької залізниці.
Третя п’ятирічка (1938–1942 рр.) передбачала значний ріст усіх галузей народного господарства і, відповідно, збільшення вантажоперевезень залізничним транспортом.
Профспілку залізничників ще більше зобов’язали займатися виробничими питаннями. І профспілкові комітети активно розгорнули роботу з розвитку соціалістичного змагання й ударної праці.
З ініціативи залізничників у 1937–1938 рр. зародилося міжгалузеве соціалістичне змагання з працівниками вугільної промисловості і водниками. У цьому змаганні народилися єдині технологічні процеси роботи під’їзних шляхів, шахт і залізничних станцій, морських і річкових портів і залізничних станцій. З’явилися і єдині норми простою. Це допомогло колективу станції Крендачівка Північно-Донецької залізниці у співдружності з гірниками тресту Донбасантрацит стрімко підвищити навантаження вугілля, знизити простої вагонів як на станціях, так і на під’їзних коліях шахт. Простій вагонів на коліях, що ведуть до шахт, став нижче норми на 14 %.
У 1937–1938 рр. на залізницях виникли проблеми з паливом через нестачу вугілля, щодня відмінялося багато потягів, навантаження вагонів зменшилося до рівня 1935 р. У цей час розгорнулося змагання машиністів-важковозів, машиністи М.Климов та І.Цуркан з депо Червоноармійське Південно-Донецької залізниці почали водити потяги вагою від 3000 до 4500 т.
У роки третьої п’ятирічки на залізницях виник рух за поєднання професій, збільшення пробігу паровозів між капітальними ремонтами, комплексні змагання в єдиних змінах паровозних бригад, переведених на госпрозрахунок.
Колійники Попаснянської і Краснолиманської дистанцій Донецької залізниці показали зразки роботи зі швидкої заміни рейок – без затримки потягів і без обмеження їхньої швидкості, із дотриманням високої якості роботи і вимог безпеки руху.
У зв’язку зі зростанням обсягів перевезень, а також з прийняттям закону про загальний військовий обов’язок почала гостро відчуватися нестача кваліфікованих кадрів залізничників. У 1938 р. профспілкові організації залізничників прийняли рішення звернутися до машиністів, що працюють не за фахом, у тому числі і на профспілковій роботі, повернутися на виробництво. Для поповнення кадрів виникла розгалужена мережа шкіл фабрично-заводського навчання (ФЗН) з 6-місячним строком навчання і ремісничо-залізничних училищ (РЗУ) – з дворічним. Профорганізації залізниць проводили значну роботу з укомплектування шкіл та училищ учнями, піклувалися про створення належних умов навчання та житлово-побутових.
Стахановці і командири Південно-Донецької залізниці виступили у вересні 1939 р. з ініціативою «развернуть социалистическое соревнование за большевистскую встречу зимы 1939–1940 гг., на большевистское выполнение приказа № 209-Ц (о выполнении плана погрузки в октябре) народного комиссара тов. Л.Кагановича». Цей заклик підписали начальник залізниці П.Кривонос, голова дорпрофсожу В.Гранковський та інші командири й передовики залізниці. Заклик підхопили усі залізниці.
У листопаді після підбиття результатів сотні залізничників було нагороджено орденами та медалями, у тому числі голову ЦК профспілки робітників залізниць Півдня М.Цимбала, голів дорпрофсожів: Північно-Донецької залізниці – Т.Лобанова, Сталінської – С. Сивкова, Південно-Західної – М.Кащєєва, Одеської – М.Шехоніна.
Досягнувши високих результатів в експлуатаційній роботі, профспілковий актив залізниць України готувався до ІІ з’їзду профспілки робітників залізниць Півдня. З’їзд відкрився 25 жовтня в Харкові в клубі працівників зв’язку. На ньому були присутні 510 делегатів і численні гості. Зі звітною доповіддю виступив голова ЦК спілки М.Цимбал, якого на І пленумі ЦК спілки знову обрано головою.
Після з’їзду профспілкові організації були націлені на дострокове виконання завдань п’ятирічки. Продовжував розвиватися стахановсько-ударний поступ.
У 1940 р. на Південно-Західній залізниці з ініціативи машиністів депо Дарниця у дев’ятьох депо були організовані зразкові колони паровозів – нова форма колективної стахановської роботи. Протягом місяця машиністи колони депо Дарниця провели понад норми 144 великовагові потяги, при цьому середньодобовий пробіг паровозів склав 325 км.
Машиніст депо Дарниця С.Онікієнко на лінії Ніжин–Дарниця провела на високій швидкості потяг вагою в 4 тис. т, тобто у 2,5 раза вище норми.
Сотні дівчат відгукнулися на заклик московської комсомолки З.Троїцької «Жінки – на паровози». Перша жінка-машиніст на залізницях України Сорока Марина Пилипівна працювала в депо «Жовтень» Південної залізниці. Для її послідовниць у депо були створені спеціальні курси для дівчат.
жінка-машиніст М.Сорока
Південної залізниці, Харків, 1940 р.
Напередодні Великої Вітчизняної війни залізничний транспорт перебував на високому технічному рівні і забезпечував усі потреби народного господарства у перевезеннях. Профспілки мали потужну базу для відпочинку, лікування, культурного розвитку залізничників і їхніх родин.
Профспілка залізничників у період Великої Вітчизняної війни
(1941, червень – 1943, жовтень)
У перший день війни 22 червня 1941 р. ЦК робітників профспілки залізниць Півдня на екстреному засіданні президії прийняв постанову про завдання профспілки на період війни.
«Протокол экстренного заседания президиума ЦК профсоюза рабочих железных дорог Юга о задачах профсоюза в период войны
22 июня 1941 г.
а) Установить с 22 июня с. г. в ЦК союза и дорожных комитетах круглосуточное дежурство ответственных работников.
Предложить дорпрофсожам немедленно договориться с политотделами дорог о порядке дежурств ответственных работников райкомов.
б) Прекратить отпуска работникам всех профорганизаций нашего союза.
в) В связи с новыми задачами профорганизаций в условиях событий в нашей стране предложить дорпрофсожам, райкомам, месткомам направить свою работу на обеспечение исключительно четкого и бесперебойного выполнения производственных заданий, создание крепкой дисциплины в их выполнении и на оказание различных видов помощи работникам, призванным в Красную Армию, и их семьям, на замену уходящих в армию работников.
г) Предложить дорпрофсожам обеспечить замещение уходящих в Красную Армию профсоюзных работников из состава данного комитета.
Председатель ЦК профсоюза железных дорог Юга Н.Цымбал.
Секретарь президиума И.Перепелкин».
У перші дні війни ЦК профспілки працівників залізниць Півдня закликали профспілковий актив сприяти державним органам у проведенні мобілізації, посиленні охорони підприємств і підтримки порядку та дисципліни. Одними із перших подали заяви про відправку на фронт секретар і члени президії ЦК профспілки робітників залізниць Півдня І.Перепьолкін, С.Мещеряков, М.Шелкович. Так і не розпочавши занять, пішла на фронт група курсантів – голів районних і місцевих комітетів профспілки робітників залізниць Півдня Харківської школи профруху ВЦРПС.
“В первый же день только на Гайворонском узле Винницкой железной дороги было подано 514 заявлений с просьбой о зачислении в ряды Красной армии и истребительские батальоны”.
З метою забезпечення безупинної роботи залізничного транспорту з постачання діючої армії технікою, боєприпасами, продовольством, перебазування в глибокий тил населення, а також матеріальних цінностей ЦК профспілки робітників залізниць Півдня і дорпрофсожів послали на місця своїх представників. На станціях, у депо профорганізації переглядали свої соціалістичні зобов’язання і брали підвищені, що відповідають вимогам військового часу. У червні діючі залізниці перевиконали план середньодобового навантаження вагонів. У липні президія ЦК спілки робітників залізниць Півдня направила у трудові колективи 16 працівників апарату, до листопада 1941 р. на засіданнях ЦК понад 10 разів розглядалися питання надання практичної допомоги профорганізаціям на місцях.
Усвідомлюючи особливу роль залізничного транспорту в забезпеченні бойових дій Червоної Армії і безперебійної роботи підприємств оборонної промисловості, ЦК спілки робітників залізниць Півдня закликав у липні 1941 р. всі дорожні комітети перебудувати масово-політичну і культурно-виховну роботу відповідно до вимог військового часу, збільшити випуск газет, бюлетенів і листівок, що закликають до самовідданої праці в ім’я захисту Батьківщини та викривають фашистських загарбників. Працівники 241 клубу, 2985 червоних куточків, 202 бібліотек і 116 радіотрансляційних вузлів, тисячі агітаторів профспілкових організацій допомагали зміцнювати трудову дисципліну, підвищувати продуктивність праці, готувати нові кадри, боролися за економію палива і транспортних засобів.
24 червня 1941 р. ЦК ВКП(б) і РНК СРСР прийняли постанову про створення ради з евакуації. Голова ЦК спілки М.Цимбал був призначений уповноваженим РНК СРСР з евакуації з Харкова.
Для поліпшення діяльності профспілкових організацій щодо евакуації ЦК спілки робітників залізниць Півдня створив оперативні групи дорожніх комітетів, що безпосередньо займалися переміщенням людей, промислового устаткування і майна. Вони також здійснювали контроль за охороною і пересуванням ешелонів, забезпеченням евакуйованих продуктами харчування, медичним обслуговуванням, санітарно-гігієнічним утриманням будинків, вокзалів і вагонів. Велику роботу в цьому напрямку провели дорпрофсожі Сталінської, Південної, Північно-Донецької і Південно-Донецької залізниць.
У першу чергу вирішувалося питання евакуації з прифронтових залізниць – Львівської, Ковельської, Вінницької. Для надання допомоги щодо евакуації на ці залізниці було відряджено працівників апарату ЦК спілки і дорпрофсожу Південної залізниці.
Завдяки самовідданості, героїчній праці залізничників із зазначених залізниць вдалося вивезти рухомий склад, частину вантажів і близько 900 жінок з дітьми зі станцій Ковель, Володимир-Волинський, Стояново, Здолбунів, Рівне і Сарни. Значну роботу з евакуації майна провів дорожній комітет профспілки Львівської залізниці. Було врятовано 437 паровозів, 16081 вагон і частина устаткування депо. Вінницький дорпрофсож організовував недільники, щоб забезпечити вивезення устаткування і техніки з міст і сіл. Наприкінці липня 1941 р. у зв’язку з евакуацією припинили своє існування профспілкові організації Львівської, Ковельської, Вінницької залізниць, а їх працівників було направлено до профспілкових організацій залізниць Донбасу, на Південну і Сталінську залізниці.
На державні, господарські органи і профспілкові організації лягло завдання забезпечення народного господарства кадрами. Почався масовий рух з повернення на підприємства пенсіонерів.
Колишній машиніст, профспілковий активіст станції Ясинувата Південно-Донецької залізниці І.Дьомін заявив у профкомі: «Вважаю себе мобілізованим і прошу повернути на паровоз або дати гвинтівку. Буду захищати Батьківщину до останньої краплі крові». 24 роки пропрацював він на паровозі, у 1919 р. водив бронепоїзд «Вільна Україна». Приклад І.Дьоміна наслідували сотні робітників – пенсіонерів залізниць Донбасу. Профспілки підтримали ідею багатьох жінок, що вирішили повернутися на виробництво. На Ворошиловградському відділку Південно-Донецької залізниці 300 жінок виявили бажання освоїти професії машиністів, кочегарів, зв’язківців. 1 липня 1941 р. на станції Чаплине Сталінської залізниці 116 домогосподарок ремонтували колії і вивантажували вагони.
Повсякденна увага дорпрофсожів спрямовувалася на залізничні училища і школи фабрично-заводського навчання, що готували заміну робітникам, які пішли на фронт.
Величезною турботою й увагою оточили профспілки поранених фронтовиків, інвалідів війни, усіх воїнів Червоної Армії. У липні 1941 р. секретаріат ВЦРПС прийняв постанову «Про організацію госпіталів у будинках відпочинку і санаторіях ВЦРПС і ЦК Спілок» і виділив на утримання поранених і хворих фронтовиків до кінця року 128 млн руб. Виконуючи зазначену постанову, президія ЦК Спілки робітників залізниць Півдня вже у серпні передала у безпосереднє відання управлінню госпіталів ВЦРПС 5 будинків відпочинку, оснащених необхідною медичною апаратурою і майном на 1080 ліжок.
Профспілкові організації залізниць, виконуючи указ Президії Верховної Ради СРСР від 26 червня 1941 р. «Про режим робочого часу робітників та службовців у військовий час» і директиву Раднаркому СРСР і ЦК ВКП(б) від 23 червня 1941 р., розробили плани практичних заходів щодо переведення залізниць на військові рейки, організації соціалістичного змагання, посилення режиму економії й ощадливості, установлення міцної дисципліни праці.
Масового характеру набув рух робітників за перевиконання виробничих норм у 2-5 і більше разів.
На Південно-Донецькій залізниці розгорнулося змагання фронтових бригад, які усі завдання для фронту виконувати швидко і якісно. За найкращі показники в соціалістичному змаганні на честь 1 Травня перехідним Червоним Прапором Військової Ради Південного фронту нагороджено колектив Родаківського паровозного депо.
Набув широкого впровадження почин машиніста зі станції Новосибірськ М.Луньова щодо зменшення собівартості ремонту і збільшення терміну служби паровозів. Паровозні бригади стали виконувати поточний ремонт і усувати незначні ушкодження самотужки. Машиністи України широко впроваджували цей метод. На Ясинуватському відділку Південно-Донецької залізниці на початок серпня 1941 р. за цим методом працювали 400 машиністів.
Дорпрофсож Південно-Донецької залізниці за два місяці до захоплення Ворошиловграда німцями на своєму засіданні підбив підсумки соцзмагання на честь 1 Травня, і вручив Прапор колективу бронепоїзда, що відзначився у боях.
Необхідно було організувати охорону залізничних об’єктів, особливо під час нальотів ворожої авіації, для чого почали створювати винищувальні батальйони. Це завдання майже цілком лягло на профспілкові комітети.
Уся військова обстановка, що ускладнювалася з кожною годиною, примусила прискорити евакуацію людей, устаткування, цінного майна. Масштаби цієї роботи були величезні. Наприклад, протягом вересня–жовтня 1941 р. із Харкова було відправлено 320 ешелонів з устаткуванням, 225 ешелонів із людьми, 56 – із госпіталями. З Харківської області евакуйовано 70 великих підприємств союзного і республіканського значення, 24 науково-дослідні установи і 25 вузів.
Майже 70 тис. залізничників і майно 9 залізниць України було евакуйовано на залізниці Центру і Сходу країни й у Середню Азію.
До профспілкових організацій залізниць тилових районів країни увійшли профспілкові комітети евакуйованих залізниць України. Голови дорпрофсожів: Південної залізниці – Д.Огарьов, Вінницької – Д.Косаківський, Північно-Донецької – П.Шиманський, Південно-Донецької – М.Чуїщев, Ковельської – П.Воробйов, Сталінської – В.Плєшаков, Південно-Західної – Я.Боголюбов працювали в політвідділах і дорпрофсожах різних залізниць Сибіру і Середньої Азії. Маючи багатий досвід профспілкової діяльності, вони допомагали місцевим профспілковим комітетам поліпшувати організаційно-масову роботу, мобілізовувати робітників та службовців на самовіддану працю з обслуговування перевезень для фронту.
По закінченні евакуації ЦК Спілки розташувався в Тбілісі, у приміщенні, що займав дорпрофсож Закавказької залізниці. Апарат було максимально скорочено, залишилися найбільш досвідчені працівники, завідувачами відділів працювали І.Стельмах – голова дорпрофсожу Одеської залізниці, М.Шехонін – голова дорпрофсожу Львівської.
Під час евакуації з України в райони Сибіру було відправлено 13 вагоноремонтних заводів. Наприкінці 1941 р. було введено в дію 1149 одиниць устаткування з 1749. Але, незважаючи на незавершеність будівництва і монтажу, на них ремонтували паровози і вагони.
Евакуйований у Барнаул Нижньодніпровський вагоноремонтний завод, цех № 1 якого вже у жовтні почав ремонт вагонів, протягом восьми місяців 1942 р. утримував перехідний Червоний Прапор, перевищивши довоєнний рівень виробництва у 14 разів. Відзначилися робітники Г.Гоманюк, С.Васічкін, М.Катрук, Г.Хмель. Харківський паровозоремонтний завод, що був евакуйований до Пермі, вже в серпні 1942 р. випустив із ремонту 34 паровози, а за 20 днів вересня – 14. На заводі широко розгорнулося соціалістичне змагання за достроковий випуск паровозів із ремонту.
Працівники Запорізького, Станіславського та Ізюмського паровозоремонтних заводів, переміщених до Уфи, активно брали участь у будівництві бронепоїздів «Олександр Невський», «Олександр Суворов». Усі вони включилися у змагання за виконання виробничих планів.
Президія ВЦРПС 22 травня 1942 р. прийняла постанову про участь профспілок у проведенні всесоюзного соціалістичного змагання. У середині 1943 р. стахановці й ударники серед залізничників становили 62 % усіх працюючих, а змаганням було охоплено 89 % робітників та службовців. Середньодобове навантаження збільшилося в порівнянні з 1942 р. на 3 тис. вагонів. Люботинські залізничники, що працювали на Рязано-Уральській залізниці, активно брали участь у соціалістичному змаганні на честь 25-річчя Червоної Армії.
Громадські роботи профспілки під час війни набули широких масштабів. Проводилася робота зі збирання коштів на допомогу пораненим бійцям, інвалідам, дітям-сиротам, родинам військових. З ініціативи дорпрофсожу полтавські залізничники та їхні дружини, евакуйовані на Урал, восени 1942 р. зібрали і пошили близько 200 кожухів, тілогрійок, валянок, теплих штанів, шапок-вушанок. І такі приклади були непоодинокими.
Важко доводилося евакуйованим залізничникам. Багато хто жив у землянках, бараках. На житлово-побутове забезпечення евакуйованих ЦК спілки робітників залізниць Півдня тільки з листопада 1941 р. до червня 1942 р. виділив 41 тис. руб. допомоги, а профспілковий комітет Закавказької залізниці – 35 тис. руб.
ЦК профспілки робітників залізниць Півдня не тільки організовував роботу з виконання планів і завдань, але прагнув забезпечити належні умови праці працюючим; проводив систематичні перевірки санітарного стану їдалень, гуртожитків, що було важливо в умовах великої скупченості людей. Контролювалася робота їдалень, буфетів, норми видачі продуктів, надавалася допомога в роботі підсобних господарств, городництва. При профспілкових комітетах створювалися городні комісії.
Приділялася увага і роботі з молоддю, проводилися спортивні змагання. У 1942 р. було організовано літній відпочинок для школярів у чотирьох піонерських таборах, причому не забували, що йде війна, у якій школярам, напевно, доведеться брати участь. У постанові щодо підготовки піонертаборів до прийому дітей було зазначено: «В умовах Великої Вітчизняної війни особлива увага в піонерських таборах має бути звернена на оволодіння школярами військовою справою, вивчення строю, зв’язку, розвідки, топографії, організацію воєнізованих походів, військових ігор, оволодіння майстерністю рукопашного бою, вивчення правил протиповітряної оборони».
Але незабаром у війні настав перелом, і Червона Армія перенесла свої дії до України. 6 листопада 1943 р. було звільнено столицю України – Київ, а до кінця першої декади жовтня 1944 р.– усю територію України.
ВОСПОМИНАНИЯ И.Ф. СТЕЛЬМАХА
(председателя Одесского дорпрофсожа
в период 1940–1956 гг., 1958–1962 гг.)
“Наступил зловещий 1941 год. Накануне часто проходили военные учения с затемнением города. Темные улицы, окна квартир, затемнено здание вокзала, обычно ярко освещенное. Прибывающие в вечерний час пассажиры посмеивались над этой профилактикой.
Еще до рокового дня объявления войны профорганизация в спокойной обстановке, с учетом проведения прошлогодней оздоровительной кампании детей железнодорожников, приступила к ремонту арендованных помещений. Много ребят, нуждавшихся в морском воздухе, прибыло из других отделений дороги. Был заполнен до отказа новый детский санаторий врачебной службы, разместившийся на 8-й станции Люстдорфской дороги.
Железнодорожники и их семьи принимали участие в субботниках по подготовке вокзалов к летним перевозкам, наводили чистоту на привокзальной площади, в садах и скверах.
Воскресным утром 22 июня в квартире раздался телефонный звонок. Начальник политотдела дороги взволнованным тревожным голосом пригласил прибыть в 11 часов на экстренное совещание. На совещании присутствовало большинство руководителей служб, отделов, партийные руководители узла. С большим вниманием мы выслушали выступление по радио товарища Молотова о вероломном нападении фашистской Германии на нашу Родину. Все участники совещания получили четкие задания и отправились на свои рабочие места для их выполнения. Вся работа перестраивалась на военный лад, согласно ранее разработанному мобилизационному плану.
С первых дней войны ушли в ряды Советской Армии работники аппарата политотдела и дорпрофсожа Библ, Гендигер, Стенько, Кравцов, комсомольские работники Лубенец и Левенцов, профработники Деревянко, Винницкий, Пономаренко, Корновский, Заблоцкий, Кираковский. Во главе военно-полевых госпиталей были начальник врачебной службы Молочков и доктор Коган.
В боях с фашистскими захватчиками погибли Гендигер и Винницкий, тяжелые ранения получили Молочков, Пономаренко, Кравцов.
Некоторые товарищи были немедленно направлены как работники в военные спецпоезда, это – заместитель председателя дорпрофсожа Кираковский, инспектор Заблоцкий. Все работники профаппарата были зачислены в истребительный отряд, несли ночные дежурства по охране путей, стрелок от ст. Одессы-Главной до Одессы-Малой, обеспечивали безопасность отправления людских и воинских эшелонов, которые в основном отправлялись ночью в полном затемнении. На дорпрофсож было возложено задание разыскать и срочно эвакуировать всех прибывших из других городов детей, находившихся в оздоровительных учреждениях. Для этого были подобраны уполномоченные по сопровождению детей, укомплектованы группы детей, снабжены продуктами питания, постельными принадлежностями. С огромными трудностями изыскивался буквально каждый вагон, так как весь подвижной состав был отдан под воинские перевозки. В эти дни дорпрофсожем было получено множество телеграмм, в которых родители слезно просили разыскать и отправить ребят. Энергично трудились наши работники. Несмотря на налеты вражеской авиации, в первые десять дней было отправлено большинство прибывших школьников. Нам очень пригодилась грузовая автомашина, забракованная военкоматом и отремонтированная своими силами, появилась возможность вывезти ребят из Люстдорфа, Малого и Большого Фонтанов. Больно было смотреть на опустевшие пионерские лагеря. Еще недавно здесь раздавались звонкие голоса и смех детей, а теперь остались лишь пустые помещения. На складах осталось немало ценного инвентаря и запасы продуктов. Позже, по просьбе командования, все было передано военным госпиталям. Когда такая важная задача, как отправка детей, была решена, стало несколько легче. Второй, не менее важной задачей, возложенной на профорганизацию, было проведение эвакуации семей железнодорожников. Немедленно был взят на строгий учет весь подвижной парк пассажирских вагонов, подобраны ответственные уполномоченные, поездные бригады по сопровождению поездов вглубь страны. Поезда были снабжены продуктами и постельными принадлежностями, был укомплектован штат медицинских работников. По хозединицам заранее были выданы талоны на право выезда, на которых были указаны даты отправления и номер вагона, ориентировочное время отправления. Большинство составов отправлялись со станции Одесса-Товарная. В это время с неимоверной нагрузкой работали сотрудники пассажирской службы, коллектив станции и вокзала Одесса-Главная (руководитель – Катовский и заместитель – Чередниченко). Необходимо было сформировать и отправить поездами местное население и беженцев с припограничных районов Молдавии и Западной Украины. Все помещения вокзала были переполнены, было очень шумно, дети плакали. Работники станции терпеливо успокаивали нервных и возбужденных пассажиров. Были приняты меры по обеспечению безопасности пассажиров при налете вражеской авиации. В этом случае люди размещались в сквере 9 Января, где были вырыты щели для укрытия от бомбежек. В многотысячную толпу уезжавших просачивались вражеские лазутчики. Они сеяли панику, вели враждебные разговоры, подавали сигналы вражеским самолетам. Многие из вражеских лазутчиков были обезврежены членами дежурного истребительного отряда.
Героически трудились в эти дни работники пассажирского вагонного депо. Они собирали со всех железнодорожных тупиков неиспользуемые по несколько лет вагоны, тщательно их осматривали, ремонтировали и подавали в формируемые поезда.
В дневное время отправлялось гражданское население, под покровом ночи уходили воинские эшелоны. Потребовалось сорок дней упорного труда, чтобы справиться с перевозкой массового потока – эвакуированных. В первых числах августа опустели вокзальные помещения, станционные пути. В это время врагом были перерезаны главные пути в сторону Котовска и Вознесенска. Железнодорожное сообщение полностью приостановилось. Из города можно было выехать морем или автотранспортом по дороге в Николаев, на которую неприятель часто сбрасывал воздушные десанты.
Мы волновались о своих эвакуированных близких, так как по пути их следования часто бывали воздушные налеты. В скором времени получили известия, что они благополучно прибыли и находятся в окрестностях Сталинграда, Калача, Арчеды. Мы смотрели на карту и были спокойны, считали, что враг никогда не дойдет до этих мест.
Еще раз тщательно был проведен пересмотр кадров, подлежащих эвакуации, сформирована последняя группа отъезжающих. Было принято решение – часть людей отправить автомашинами, другую часть – паровозные бригады, сопровождающие паровозы и оборудование – отправить морем, на доках. Отчаянные попытки вражеской авиации сорвать отправление доков не имели успеха. Через несколько дней доки и автомашины благополучно прибыли на место назначения в Николаев. Оттуда эвакуированные по железной дороге выехали вглубь страны.
Непривычная тишина стояла в залах вокзала Одесса-Главная, в залах Управления и отделения дороги. Опустели сквер 9 Января и всегда шумный привокзальный сквер. Уменьшилось количество пешеходов, движение автомашин, даже на многолюдных перекрестках. Присмотревшись, можно было увидеть, что на мостовых среди булыжников начала расти трава. Возросло количество налетов авиации и бомбежек, которые для большего эффекта сопровождались сбрасыванием пустых металлических бочек, издававших при падении ужасные звуки. Легче становилось на душе, когда думали о том, что все же весь поток пассажиров был отправлен. Задержка в два-три дня привела бы к печальным результатам, так как привокзальный район был подвергнут жесточайшей бомбардировке, вызвавшей пожар рынка. В Управлении дороги остались одни оперативные работники, отвечающие за движение поездов. Все они находились на казарменном положении. После дежурств отдыхали в подвальном помещении, в котором находилась столовая. Четко и внимательно несли дежурства диспетчера, в весьма сложных условиях продвигали большой поток пассажирских и воинских поездов.
За много дней работы не было ни одного случая аварии или брака. Повсюду была военная дисциплина, точное соблюдение правил безопасности движения поездов. Проявляя трудовую доблесть и самоотверженность, несли дежурства работники линейных предприятий. В очередной ожесточенной бомбежке станции Перекрестово, на которой дежурил товарищ Шлайн, загорелись жилые дома, в том числе и дом, где находилась его семья. Однако он не бросил дежурства до тех пор, пока не сообщил о случившемся в диспетчерский пункт, чем предотвратил серьезные последствия для продвигавшихся поездов. За этот поступок он был удостоен правительственной награды – Ордена Трудового Красного Знамени. И таких примеров доблестного труда в дни героической обороны Одессы можно привести множество.
Находясь в далекой эвакуации, большинство оперативных работников трудились в аппарате Уполнаркомпути Южного фронта в Донбассе, под Сталинградом. В конце 1941 года правительственным указом большая группа работников-передовиков, командиров Одесской железной дороги была удостоена правительственных наград. В тяжелой обстановке удалось собрать часть награжденных на ст. Балашово Юго-Восточной дороги и вручить награды.
Вместе с тем нельзя обойти молчанием один позорный случай, произошедший на ст. Котовск. В начале августа 1941 года враг сбросил на ст. Котовск парашютный десант, который был быстро уничтожен нашими воинскими частями. Однако руководители политотдела дороги и отделения, прокуратуры, уполномоченные управления дороги проявили трусость и без разрешения руководства дороги самовольно оставили отделение и возвратились в Одессу. В то же время отделение и его начальник Катушев еще некоторый период времени продолжали работу. По этому позорному случаю в скором времени в Управлении дороги был проведен показательный судебный процесс.
9 августа я был вызван руководством и политотделом дороги. Меня назначили уполномоченным дороги по эвакуации из г. Николаева в г. Воронеж Юго-Восточной ж. д. большой группы наших работников. Срочно была приведена в порядок автомашина, на нее погружено оставшееся имущество пионерского лагеря. Я получил мандат уполномоченного и письмо к начальнику Юго-Восточной ж. д. с просьбой устроить на работу эвакуируемых. Выехали вместе с машинистом депо Одесса-Товарная, депутатом Верховного Совета УССР Бессоновым. Путь был опасен, так как в этом районе был сброшен десант. 10 августа вечером мы благополучно прибыли в Николаев, но отдохнуть не удалось, налеты следовали один за другим. Фашистам разобраться здесь было легче, чем в Одессе – узел небольшой, ожесточенной бомбежке подвергалась горловина пассажирской станции, территория летнего клуба, а именно здесь разместились прибывшие. В чрезвычайно трудных условиях, при помощи начальника вагонного депо Одинцова был собран весь подвижной состав, в короткий срок осуществлен ремонт и сформировано два состава. Один состав был отправлен 12 августа, другой – на рассвете 13-го. В состав сформированных поездов входили вагоны разного типа – летние и зимние пассажирские, грузовые, служебные. Все они были до отказа заполнены людьми. Перед этим были перегружены с доков и отправлены вглубь страны все имевшиеся на узле паровозы. Мы отправили еще один раз в Одессу автомашину за оставшимися родственниками, но она попала в окружение и не вернулась. Мы покинули Николаев 13 августа. Состав из 18 вагонов держал путь через дороги Донбасса на станцию Лиски Юго-Восточной ж. д. Возле станции Апостолово поезд подвергся нескольким авиационным налетам. На третий день прибыли на место назначения. При встрече с начальником Юго-Восточной железной дороги мы выяснили, что устроиться в Воронеже нет возможности, да и нецелесообразно, так как само управление накануне эвакуации, город подвергается частым налетам. С руководством Юго-Восточной было принято совместное решение двигать состав вглубь дороги на станцию Калач-Воронежский, часть работников устроить в ближайшие околотках пути и на полевых станциях, а часть – в близлежащих колхозах. Через два дня прибыли на указанную станцию, освободили вагоны. Начальник финансовой службы Криницкий произвел последний денежный расчет и выдал всем прибывшим выходное пособие. Часть работников была устроена на ближайших станциях и в самом Калаче, остальные вместе с начальником депо Одинцовым выехали на работу в ближайшие колхозы. Вагон с имуществом пионерлагерей был направлен в Сталинград и там сдан на хранение в Дорпрофсож. Я сам поехал в Харьков (там находился ЦК профсоюза железных дорог Юга) отчитаться о проведенной работе и сдать печать. С удивлением встретил меня председатель ЦК тов. Цымбал (он удивился, каким образом я сумел добраться), выслушал меня, посоветовал, что делать дальше и куда направляться. Долго отчитываться было некогда, так как в это время шла эвакуация в городе, и все работники аппарата ЦК были этим заняты. Пробыв в Харькове еще несколько дней, помогал уничтожать архив личных дел членов ЦК, а затем вместе с профработниками других дорог отправились в Сталинград. Добирались через Основу и Изюм под непрерывными бомбежками. Вскоре сюда, в Сталинград, эвакуировался и ЦК профсоюзов. Находясь некоторое время в резерве, занимался оказанием помощи эвакуированным с нашей дороги, помогал получить работу, жилплощадь, материальное пособие. В один из октябрьских дней состоялась встреча с группой железнодорожников, находившихся в составе военного батальона в осажденной Одессе. От них мы узнали подробности об обороне Одессы, узнали, что при бомбежке погиб начальник политотдела Одесского отделения тов. Жигарев. Прибывшие железнодорожники добирались морем до Новороссийска, а затем поездом. Они были изнурены, у многих не было теплой одежды, нам нужна была работа, материальная помощь. По моей информации ЦК о положении дел с прибывшими участниками обороны Одессы было созвано внеочередное его заседание. Было принято решение оказать участникам обороны материальную помощь в сумме десяти тысяч рублей, выдать всем теплую одежду, послать срочную телеграмму наркому путей сообщения об их трудоустройстве. Текст телеграммы поручили отредактировать мне и ответственному секретарю Ениколопову. При участии Заблоцкого и Ткача были получены и распределены деньги. Через несколько дней был получен ответ от наркома и распоряжение о предоставлении вагонов под перевозку, здесь же были указаны дороги, куда следовало выезжать для трудоустройства. Таким образом и эта нелегкая тогда задача была положительно решена.
Профсоюзным работникам и работникам культурных учреждений также была оказана помощь в трудоустройстве.
Затем я был направлен в распоряжение уполнаркома пути Южного фронта на станцию Лихая, место нахождения основного аппарата, и назначен на должность коменданта поезда. Моей обязанностью было руководство работниками, обслуживающими несколько классных служебных вагонов и вагонов-ресторанов, которые двумя составами стояли на станциях Лихая и Белая Калитва. На мне также лежала ответственность за сохранность и выдачу продовольствия и обмундирования, хранившегося в вагонах.
Надолго запомнился внезапных налет вражеской авиации 23 февраля 1942 г. на станцию Лихую. Фашисты знали о большом скоплении на путях пассажирских поездов и подвижных госпиталей. Прямое попадание бомб на состав со взрывчатыми веществами вызвало взрывную волну такой силы, что вагонные тележки отнесло на несколько километров. От бушующего пожара сгорело несколько сот вагонов, было много человеческих жертв. Тогда же погибли некоторые руководящие работники Управления Юго-Восточной дороги, прибывшие накануне в командировку и находившиеся в служебном вагоне. Среди них – председатель дорпрофсожа тов. Ходеев.
Летний период 1942 года был относительно спокойным на Южном фронте. Управление разрабатывало мероприятия по восстановлению путей и связи на освобожденной территории. Проводилась заготовка материалов и их складирование. Была организована группа по мобилизации внутренних резервов, в которой я работал инженером. В прикрепленные военные подразделения мы ежесуточно направляли отчеты о заготовках телеграфных столбов, крючьев, изоляторов, рельсов и шпал. По срочному заданию были подтянуты все восстановительные спецподразделения в район станции Кондрашевская. Приказ командования – построить новый железнодорожный путь от г. Лисичанска до г. Купянска. Ввиду особого значения этого строительства сюда также были направлены воинские железнодорожные подразделения. Контроль за строительством осуществлял зам. председателя Совета Министров УССР тов. Жила. На общем партийном собрании он сообщил о мероприятиях по четкому выполнению задания. Оживленно началась работа по устройству будущего полотна железнодорожных путей.
В один из знойных июльских дней, в самый разгар работ, в небе появилось большое количество вражеских самолетов. Вся территория, где проводились работы, была подвергнута ожесточенной бомбардировке. Пришлось отступить, оставить незавершенное строительство, большое количество материалов, техники, продовольствия. Неприятель после долгой подготовки осуществил прорыв фронта. Мы более тридцати километров пешком добирались до Ворошиловграда. Там был уже сформирован и подготовлен к отправлению поезд.
Грустно было покидать город. Мы привыкли к той улице, где был расположен завод эмалированной посуды и где в тупике стоял наш поезд. Руководители УВВР отправились машинами, а мы поездом по направлению к станции Лихая. Очевидно, неприятельская авиация приняла наш поезд за штабной, потому что непрерывно совершала на нас налеты. Часто приходилось останавливаться, укрываться в посадках. Большой налет был при въезде на станцию Лихая. Через горящую станцию Зверево приехали в Ростов. Шумный, всегда заполненный курортниками вокзал сейчас был пуст, на путях замерло движение, шла эвакуация города. За ночь добрались до Батайска. Чуть рассвело, послышался гул самолетов. Никто не спал, мы выскочили из вагонов в поле. Самолеты отбомбились и повернули обратно. Наш поезд не пострадал, но начался пожар стоявшего рядом наливного поезда. Воспользовавшись передышкой, паровозная бригада под руководством машиниста Буслова увела поезд в густую посадку в сторону Сальска. Наш путь лежал через Котельниково до Сталинграда, и все время мы проезжали через сгоревшие разрушенные станции. Задержались мы и у станции Куберле, пока ремонтировались поврежденные пути после очередного налета. Подойдя к станции, мы увидели лишь руины. Здесь был тяжело ранен председатель Шевченковского райпрофсожа т. Мужецкий, работавший заведующим столовой. Мы помогли госпитализировать его и других раненых, была оказана помощь легкораненым.
Мы двигались с небольшой скоростью, наши вагоны пополнялись новыми пассажирами. Главным образом это были наши железнодорожники, которые пешком отступали к Сталинграду. Прошло много дней, пока поезд, пробившись через большой поток подвижного состава, прибыл на место назначения. Нам не повезло, как только мы приехали, начались массированные налеты. Наш поезд, поставленный на один из приволжских путей, был разбит, вагоны сгорели дотла со всем нашим имуществом.
Мы очень волновались о судьбах своих семей, которые были вывезены из Одессы и размещены на линии Арчеда – Серебряково. Было принято решение поехать туда и помочь им эвакуироваться. Это было очень сложно, так как до станции Арчеда было 180 км, а движение поездов, по сути, отсутствовало. Председатель дорпрофсожа Лобов помог нам достать грузовую автомашину, и мы вместе с Антоновским и Добрияном отправились в путь. Трудно описать, какое большое количество автотранспорта двигалось и в одну и другую сторону, в первую очередь продвигались воинские подразделения. Вместо обычных трех часов езды нам потребовалось в десять раз больше времени, чтобы добраться до входного семафора станции Арчеда. Несмотря на наше огромное желание скорее увидеться с семьями, дальше мы двигаться не могли.
Многое нам довелось увидеть за первый год войны. Видели, конечно, последствия вражеских налетов, но то, что увидели в Арчеде, трудно описать. Кругом была тишина, нарушаемая гулом самолетов. Догорало полностью уничтоженное здание вокзала, с лица земли был снесен привокзальный участок. На разбитых путях застыли поврежденные вагоны, многие из них горели, повсюду были разбросаны различные грузы и оборудование, рядом – погибший скот. Замерла жизнь большого многолюдного узла. Присмотревшись, заметили недалеко от путей в поле людей. Это были оперативные работники дороги. Они показали нам землянку, в которой находились железнодорожники с нашей дороги. В ней мы нашли начальника депо Шаповалова, паровозного машиниста Пивовара и электросварщика Стельмаха. С большим облегчением узнали, что семьи вывезены вглубь страны еще до начала массовых налетов. Ожидая разрешения на выезд, оставались лишь оперативные работники. И в это тяжелое время одесситы хорошо себя зарекомендовали. Паровозные бригады водили воинские поезда, несмотря на частые бомбежки. Много пришлось потрудиться ремонтникам, пока паровозный парк депо был переведен с твердого топлива на нефтяное. Дорожная сталинградская газета освещала работу электросварщиков, проявивших себя при сварке нефтяных баков. В сложных условиях руководил работой депо его начальник Шаповалов, работавший до войны начальником депо Одесса-Сортировочная. С прискорбием мы узнали, что несколько дней назад, при очередной бомбежке, погиб ревизор по безопасности движения поездов Христиновского отделения Воевудский. Своих семей мы не застали, только Антоновский встретился с женой, которая до последнего времени руководила работой пекарни, снабжавшей хлебом оставшихся жителей. Чтобы не задерживать автомашину, вскоре отправились обратно, захватив с собой несколько человек, не успевших выехать. Пробирались обратно опять-таки под непрерывными налетами. Мы часто вспоминали бомбежки в Одессе, но то, что происходило здесь, не шло ни в какое сравнение. Не десятки, а сотни вражеских самолетов принимали участие в бомбардировках. Во второй половине августа большинство учреждений, переехавших в Сталинград в начале войны, эвакуировалось. ЦК профсоюза железнодорожников Юга эвакуировался в Тбилиси. Туда же направили на переформирование ряд военно-восстановительных поездов.
Я получил указание прибыть в распоряжение ЦК профсоюза. Чтоб добраться до места назначения, оставался только один путь – по Волге до Астрахани, но движение гражданских судов было прекращено из-за частых налетов. На пристани я встретился с Добрияном, по поручению политуправления он вез переходящее дорожное Красное Знамя в Орджоникидзе для вручения его победителям в соцсоревновании дорог за второй квартал. Военный комендант города помог нам получить разрешение на отплытие последним госпитальным судном в Астрахань. Через час на нашем пути стали встречаться горящие грузовые и нефтеналивные суда, мы шли будто бы по горящей реке. Вечером судно было укрыто в одном из вагонов, а легко раненые бойцы и пассажиры отправились на ночлег в ближайшее село. Ранним утром вновь отправились в путь. При подходе к Астрахани чаще стали встречаться сторожевые катера. В самом городе был налет на железнодорожный узел и хотя врага отогнали – многие пути были разрушены.
В Астрахань было эвакуировано управление Одестрансстроя во главе с тов. Левиным. Коллектив строителей вел ответственные работы. Тов. Лойфман помог нам отправиться грузовым судном в Махачкалу по Каспию. Море встретило нас штормом, но через несколько дней плавания мы были на месте. Затем уже поездом я добирался в Тбилиси. По прибытии был зачислен в штат на должность заведующего отделом ЦК профсоюза и получил задание выехать в командировку на прифронтовую дорогу в Орджоникидзе для оказания помощи профорганизациям. Мне очень приятно было встретиться с товарищем по работе Шехониным, он был председателем дорпрофсожа этой дороги.
После командировки я получил более сложное задание. Необходимо было связаться с управлением Юго-Восточной дороги и оказать практическую помощь дорпрофсожу, низовым профорганизациям. Из тринадцати дорог, входивших в объединение ЦК, осталась лишь Закавказская и частично оккупированные неприятелем Орджоникидзенская и Юго-Восточная. Мне необходимо было ехать через Баку, морем до Красноводска и еще через четыре дороги. Двадцать суток понадобилось, чтобы добраться до Ртищевского отделения, единственного уцелевшего на Юго-Восточной дороге. Здесь встретился с председателем дорпрофсожа Пчелинцевым. Для проведения инструктажа вместе выехали в прифронтовые железнодорожные узлы, на станции Лиски, Таловое, Поворино, Балашово. Наша задача была поднять настроение и укрепить дисциплину профсоюзного актива, а главным образом – укоренить в сознании веру в неминуемую и скорую нашу победу.
Ночью и днем двигались из Сибири воинские эшелоны с новой боевой техникой. Все бойцы были хорошо и тепло одеты, с новыми автоматами. Не было никакого сомнения, что в скором времени на фронтах произойдет серьезный перелом и что идет большая подготовка к мощному наступлению нашей армии.
О скорой неминуемой гибели фашизма, о нашей победе говорил с работавшими здесь одесситами. В аппарате управления руководили службами товарищи Денисенко, Дудченко, диспетчерами работали Косарецкий, Роговский, начальником станции Балашово был Проскурня. Паровозный машинист Пивовар, главный кондуктор Белый, проводник Ильницкий и многие другие работали на этой дороге. За время пребывания здесь я убедился в боеспособности аппарата управления. Несмотря на непрерывные бомбардировки, быстро формировались и отправлялись поезда, четко руководил работой командно-политический состав. После двухмесячного пребывания в командировке я с приподнятым настроением отправился в обратный, далекий путь. Проезжая через Казахстан и Узбекистан, во время больших стоянок встречался с эвакуированными работниками с нашей дороги и их семьями. Все жаждали узнать о положении на фронтах, а мне было что рассказать.
Проинформировав ЦК профсоюза о положении дел, получил новое поручение – по заданию ВЦСПС необходимо было провести проверку работы авиазавода, расположенного на станции Новтлуги. На нем трудились рабочие, прибывшие с Таганрогского авиационного завода. Проверялась работа заводоуправления в сфере бытового обслуживания рабочих. На территории завода было размещено много цехов и в каждом из них работала столовая. Рабочие жаловались на плохое питание, обсчеты, хищение продуктов и другие существенные недостатки. Для проверки была создана комиссия из работников аппарата ЦК, которая работала больше месяца. Была проверена закладка продуктов в котлы, составление калькуляций, санитарное состояние кухонных блоков. Итог проверки оставил неприятное впечатление – жалобы в основном подтвердились. Виновные в хищениях были привлечены к уголовной ответственности, в цехах проводились показательные процессы, на ряд работников были наложены административные взыскания, в том числе на заместителя директора по вопросам быта. Вскоре после проведения проверки резко улучшилась работа столовых, прекратились жалобы на питание.
ЦК внимательно следил за мощным наступлением наших войск на подступах к героическому Сталинграду. Встал вопрос о командировании авторитетной бригады профработников на освобожденные железнодорожные станции. Послали заместителя председателя тов. Мануковского и меня. Нашей задачей было восстановление профорганизаций в освобожденных районах дороги. Выехали на станцию Кизляр, а затем через Астраханскую переправу в Саратов. Председателя дорпрофсожа Лобова встретили на станции Бекетово; после предоставления информации о целях нашего прибытия приступили к выполнению задания. В найденном грузовом вагоне у разбитого пассажирского вокзала разместился райпрофсож. На крупные станции, окружающие Сарепту, Гумрак, Вороново и др., были направлены уполномоченные по учету месткомов и членов профсоюза. Совместно с представителем ДорУрса приступили к организации пунктов питания, снабжения хлебом и другими продуктами, организовали ловлю рыбы на Волге. В районы и колхозы были посланы уполномоченные по заготовке продовольственных и некоторых промышленных товаров. В оперативном порядке разрешались вопросы выдачи единовременного денежного пособия возвращающимся работникам и их семьям.
Большое беспокойство вызывала вспыхнувшая среди населения эпидемия туляремии. Болезнью были охвачены станции, находящиеся недалеко от города на Камышловском участке. Необходимо отметить участие, которое принял в ликвидации эпидемии председатель ЦК тов. Цымбал. Его заслугой была мобилизация вызванных медицинских работников. Все больные были госпитализированы и удалось не допустить дальнейшего распространения заболевания. Надолго запомнится первое поселение освобожденного Сталинграда, города, полностью разрушенного. Аналогичное положение с железнодорожными объектами и путевыми сооружениями. Снег повсюду растаял, и легкий весенний ветер разносил тяжелый трупный запах. Спешно отступая, немцы хоронили своих на небольшой глубине в парках города. Много трупов валялось на обочинах железнодорожных путей при подходе к вокзалу. Здесь бесславно отвоевались не только немцы, но и «воины прославленной голубой босяцкой дивизии», итальянские чернорубашечники и другие союзники. На углах улиц были установлены изготовленные на скорую руку витрины, в которых были выставлены образцы продуктовых консервных банок с красивыми этикетками. Надписи в витринах предупреждали, что дотрагиваться до таких банок нельзя, так как они могут быть заминированы. В первые дни после освобождения имел место ряд несчастных случаев, когда люди подрывались на своих рабочих местах, хитро заминированных врагом.
Прошла первая неделя нашего пребывания в городе. Все прибывшие, независимо от квалификации, трудились над восстановлением железнодорожных путей, которые были отремонтированы в рекордно короткий срок. В первых прибывших поездах были вагоны с подарками от рабочих других городов для бойцов Советской Армии. Прибывали и делегации. Рядом с нашим вагоном был поставлен вагон делегации Иваново-Вознесенских текстильщиков, которую возглавлял работник с нашей дороги, бывший начальник политотдела Христиновского отделения Бабийчук.
Когда через три недели я возвратился, товарищ Цымбал вручил мне письмо, в котором сообщалось о месте нахождения моей семьи, и я получил разрешение на отпуск. Опять предстояла длительная поездка, только не к фронту, а в глубокий тыл, в Восточный Казахстан на станцию Иртышский завод Томской ж. д. Туда вывезли большое количество семей наших работников, находившихся сначала в Сталинградской области. Все они нашли здесь убежище и работали в околотках пути и ближайших колхозах на линии Барнаул–Рубцовка–Ридер. После пребывания в освобожденном Сталинграде, мне было что рассказать, чем поднять настроение одесситов. После встречи с работниками одной станции вести быстро передавались дальше. Меня находили днем и даже иногда ночью, взволновано слушали об успешном наступлении. Люди просили не забывать их, писали заявления о зачислении их в оперативную группу Одесской ж. д., которая была организована уже в 1942 г. под руководством Л.Т. Мельника. Было много хлопот с предоставлением мне профотпуска. Путевая казарма, где проживала моя семья, находилась в трех километрах от станции. Но, несмотря на отдаленность, меня находили и здесь, обращались с просьбами, а самое главное, просили рассказать о положении на фронте, спрашивали, когда будет возвращение домой. Когда я возвращался обратно, опять поезд встречали, опять задавали те же самые вопросы. Услышав, что в самом ближайшем будущем произойдут изменения на фронтах, люди взволнованно благодарили Советскую Армию, желали ей дальнейших успехов. А через несколько дней радио и газеты сообщили о новых крупных победах наших войск, об освобождении населенных пунктов, в том числе и на Украине. Приехав, сразу получил задание выезжать в Харьков. Дорога была прямая, через недавно освобожденные места, но ехали медленно из-за густого движении воинских эшелонов. Пригородными поездами продвигались по новым восстановленным путям и мостам. Продвигались буквально вслед за наступающими частями Советской Армии. Через несколько дней прибыли в первый освобожденный крупный индустриальный город Харьков. На пассажирском вокзале, на многих путях стояли воинские эшелоны в ожидании отправления. Ехавшие в теплушках бойцы в приподнятом настроении пели, некоторые танцевали в кругу под аккомпанемент трофейных аккордеонов, тут же на станции силами артистов городской филармонии был организован концерт.
Наша группа разместилась в большом пустом многоквартирном доме напротив железнодорожного управления. Через несколько дней сюда прибыли все остальные работники ЦК, некоторые с семьями. ЦК было решено разместить в чудом уцелевшем дворце культуры железнодорожников. Провели совещание работников аппарата и ответственных руководителей еще оккупированных дорог. Первым со словами искренней благодарности к нашей Армии выступил председатель тов. Н. А. Цымбал, затем все получили конкретные задания. В нашу задачу входило восстановление профорганизаций и мобилизация членов профсоюза на ремонтные работы разрушенных объектов. Вместе с партийными и хозяйственными организациями были подготовлены и проведены субботники, в которых участвовали не только рабочие, но и члены их семей, по восстановлению разрушенного путевого хозяйства, других объектов,
Под мощными ударами нашей Армии освобождались железнодорожные станции и узлы других дорог, входивших в объединение ЦК, таких как Северо-Донецкая, Южно-Донецкая, Приднепровская, Юго-Западная. Большую и напряженную работу проводило руководство ЦК по укомплектованию профсоюзными кадрами освобожденных дорог и отделений. Благодаря вниманию и заботе, проявленными президиумом ЦК, с ведущими профсоюзными работниками поддерживалась связь, всех их разыскали и поставили руководителями дорожных комитетов. Это очень облегчило нашу задачу. Упразднение политотделов дорог также помогло заполнить вакантные места в профорганах и культурных учреждениях.
Я был освобожден от работы в ЦК и направлен на прежнее место работы. Мне выдали мандат за подписью председателя ЦК на право восстановления всех профсоюзных, культурных и спортивных организаций в освобождаемых районах Одесской дороги. Поддерживая некоторую связь с профсоюзными работниками райпрофсожей и дорпрофсожа, я знал о их местах нахождения и послал телеграммы с предложениями прибыть в оперативную группу. Сразу же возвратились руководители райпрофсожей Зубарь, Киселюк, Бойко, Петрович, Ищенко и Розенфельд. Несколько задержался из-за ранения председатель Шевченковского райпрофсожа Мужецкий. В Знаменке уже исполнял обязанности председателя бывший редактор отделенческой газеты Собченко. В аппарат дорпрофсожа прибыли Деревянко, Пономаренко, инспектор по охране труда и технике безопасности Васильев, инспектор Фридман и главный бухгалтер Недлер.
Успешное наступление наших войск позволило в декабре 1943 г. освободить первые станции нашей дороги. Несколько раз с волнением перечитывали газету, в которой Информбюро сообщало о первых освобожденных от врагов станциях – Зеленая, Яковлевка, Счастливая, находившихся в Знаменском отделении. Еще через несколько дней были освобождены станции Александрия, Користовка и крупный железнодорожный узел Знаменка. К этому времени оперативная группа уже насчитывала сотни вернувшихся работников. Двумя эшелонами, один через Полтаву, другой через Днепропетровск, они отправились на свою дорогу. Было очень неприятно переправляться через Днепр по временному понтонному мосту, ехали очень медленно и при этом резко и сильно пошатывались вагоны. После переправы состав прибыл на пассажирский вокзал Днепропетровска, все вагоны были рассредоточены по тупикам, так как было еще немало вражеских налетов. При содействии спецподразделений и управления военно-восстановительных работ был выдан аванс и зимняя спецодежда рабочим основных специальностей. Здесь же была организована столовая и поставлены на продовольственное снабжение все прибывшие работники оперативных групп. В организации питания помогли бывшие наши работники – начальник мостостроя Цюрупа, начальник ГВОТа Бакитько, работники военно-восстановительного управления Карнавский и Заблоцкий. На первых порах они оказали большую помощь в организации дальнейшей работы большой группы вернувшихся железнодорожников.
Впервые за два с половиной года, забыв про все лишения, радостно встретили Новый 1944 год. Были организованы вечера, где провозглашались тосты за дальнейшие успехи нашей армии и освобождение любимой Одессы. В небольшом служебном вагоне, в котором разместилось руководство группы, состоялась встреча с представителями Одесского обкома КПУ, секретарем Одесского горкома Луценко и инструктором обкома Нефедовым. Начальник группы рассказал о мероприятиях, которые будут проводиться в освобожденных районах нашей дороги.
В первых числах января наш состав был отправлен на станцию Александрия. На всем пути нас бомбила вражеская авиация и особенно на станции Эрастовка. В Александрии все прибывшие были расквартированы. Несмотря на систематические воздушные тревоги, мы восстанавливали разрушенные пути и другие железнодорожные коммуникации. Настроение у работающих было бодрое.
Еще шли бои на подступах к Знаменке, но туда уже пешком отправилась группа в составе начальника отделения Регентюка, его заместителя по пассажирскому отделу Павленко, начальника станции Проскурни, заместителя начальника депо Ткаченко, машиниста Гудзя. После освобождения г. Знаменки немцы еще несколько дней держали оборону в 10–15 км от станции села Субботцы. Их танковые части не раз пробивались к окрестностям города, но это не смущало прибывших железнодорожников, хотя все же руководителям управления пришлось возвратиться в Александрию. Много неприятностей принесли воздушные налеты врага на станцию Користовка. Она была узловой, имела несколько направлений и поэтому враг с особым вниманием следил за ее работой и все время подвергал ее бомбардировке.
С большим трудом, но все же восстанавливались на станции разрушенные пути. Неоднократно подвергались бомбардировке восстановительный поезд и наши вагоны. Систематические налеты заставили перебраться на ночлег в ближайший населенный пункт Протопоповку. Днем укрывались от налетов в вырытых недалеко от станции щелях. Эта небольшая по сравнению с другими узловая станция еще долго подвергалась налетам, пока не завершилось Корсунь-Шевченковское окружение вражеской группировки, не были освобождены города Кировоград, Николаев, станции Помошная, Шевченко, Христиновка. Освобождение Вапнярки дало возможность выйти на главный железнодорожный ход Киев–Одесса. После долгожданного сообщения о новом мощном наступлении наших войск, многие работники немедленно выехали на свои отделения. Со всех освобожденных станций приходили в управление дороги сообщения о трудовых подвигах по восстановлению в рекордно короткие сроки путей и других объектов. Благодаря развернутому соцсоревнованию, коллектив выполнял сложные задания военного командования по перевозкам. Энергично руководили восстановлением и проявили себя в напряженное время первых перевозок начальник отделения Галузинский, начальник паровозного отделения Янченко, начальник дистанции пути Болдырев, начальник паровозного депо Сигунов, начальник станции Самоходский, председатель райпрофсожа Мужецкий, секретарь узлового партийного комитета Бойко и многие другие.
До мая Знаменка была промежуточным пунктом пребывания многих тысяч работников. На смену отправляющимся в освобожденные пункты беспрерывным потоком прибывали другие. Первой заботой было разместить всех и обеспечить их питанием. Были приняты меры по организации общежитий. На окраине города были сняты углы, там же разместился аппарат управления. Никогда в городе не было такого оживления, как зимой и весной 1944 г. Продолжительное время коллектив работал по предельному графику по пропуску поездов. С каждым днем военное командование предъявляло все более высокие требования. Для их выполнения к станции были прикреплены многие ответственные работники управления. В целях улучшения маневровой работы было проведено развитие горловины станции, устроены дополнительные блок-посты. В сложных условиях паровозное депо обеспечивало бесперебойное движение, зачастую бригады водили поезда вблизи от фронтовой полосы. Работники всех профессий проявляли особую бдительность по обеспечению безопасности движения поездов, соблюдали трудовую дисциплину. Профсоюзы совместно с партийными органами организовали соревнование. Отмечалось каждое дежурство, каждый проведенный поезд, назывались отличившиеся работники. Особое внимание было уделено охране путей и стрелочных переводов. По установленному графику круглосуточно несли дежурство в свободное от работы время активисты профсоюзно-партийных органов. За трехмесячный период напряженных перевозок не было не только аварий, но даже ни одного случая брака.
Профорганизация, участвуя в подборе и расстановке кадров, проводила большую работу по культурно-бытовому обслуживанию прибывших работников и их семей. Совместно с начальником ОРСА Чудновским было подыскано помещение и открыта столовая с круглосуточным питанием. Открыты краткосрочные курсы по подготовке поваров, в обучении на которых приняли активное участие домашние хозяйки. Выделены уполномоченные в ближайшие колхозы для заготовки продуктов. Начальник материально-технической службы Сазонов добился быстрого получения большой партии теплой спецодежды, обуви, белья, мыла и других остродефицитных материалов. Изыскали возможность обеспечить нуждающихся топливом. По просьбе дорпрофсожа, ЦК профсоюза были выданы деньги для оказания единовременного пособия работникам и их семьям. Все эти мероприятия помогли еще не укомплектованному аппарату управления дороги четко выполнять указания военного командования по осуществлению перевозок и быть в числе передовых по Министерству. Для контроля за работой и для оказания практической помощи в управление прибыл заместитель Министра путей сообщения Синегудов Николай Иванович.
Первые дни в освобожденном городе необходимо было проявлять особую бдительность, не дать укрыться предателям и пособникам врага. Мы были свидетелями судебного процесса над тремя предателями – полицаями, издевавшимися над населением в дни оккупации.
Смертный приговор был приведен в исполнение на привокзальной площади при большом количестве жителей.
В заслугу профорганизации следует поставить положительное разрешение такого важного вопроса, как перевозки домой эвакуированных семей. Прошло много времени после приезда работников в оперативную группу, и у оставшихся членов семей начались острые материальные затруднения. Приходило очень много писем с просьбами о возвращении. Работники, находясь под впечатлением от полученных известий, очень переживали. К сожалению, руководство дороги не могло сразу решить этот вопрос, хотя и направило ряд писем в Министерство. Первый секретарь Одесского обкома КПУ Кодыбанов помог нам советом.
Я прибыл в Александрию для ознакомления его с мероприятиями дорпрофсожа в освобожденных районах Одессы. В конце беседы он одобрил предложение об организованной перевозке семей и порекомендовал обратиться с этим вопросом к зам. Министра Синегудову. Он просил при возможности, если вопрос разрешится положительно, не забыть о находящихся там же семьях работников города и области. Возвратившись и посоветовавшись с Молчановым, я встретился с заместителем Министра. Он был очень загружен работой по контролю за продвижением поездов, и работа его не заканчивалась и ночью. Ночью произошла и наша встреча. Я рассказал о мероприятиях, которые проводила профорганизация по развертыванию соцсоревнования, в заключение рассказал о настроениях работников в связи с тяжелым положением семей, попросил об организации переезда тремя-четырьмя пассажирскими составами. Товарищ Синегудов сказал, что полностью удовлетворить нашу просьбу нельзя, но организовать вагонов сорок, в пределах двух поездов он поможет. Он тут же продиктовал текст распоряжения с телеграфным указанием начальникам Ашхабадской дороги и Турксиба об исполнении. От имени всех работников я выразил благодарность и заверил, что в ответ на эту заботу работники ответят еще лучшим трудом.
Для руководства дороги и коллектива всей станции большим событием было присуждение переходящего Красного Знамени Государственного комитета обороны, Министерства путей сообщения и ЦК профсоюза по итогам соцсоревнования за февраль 1944 г. В торжественной обстановке в помещении узловой столовой работники станции и управления отметили вручение Знамени. Его вручили первый секретарь Кировоградского обкома КПУ Горенков и руководитель партизанского движения, бывший секретарь обкома КПУ Скирда. Впервые в зале играл духовой оркестр, организованный председателем месткома паровозного депо Деревянко. Но еще радостнее было, когда на этом торжественном вечере, проходившем 28 марта, под аплодисменты зачитали сообщение о новом мощном наступлении наших войск, освобождении станции Помошная и города Николаева. Вскоре после этого мы вместе с начальником КГБ дороги и его группой отправляемся в г. Николаев. По железной дороге доехали до станции Гороховка. Дальше все было взорвано, и мы добирались на повозке, запряженной лошадью, до станции Водопой. В Николаеве расположились в поликлинике – единственном здании, уцелевшем на территории железнодорожного узла. Чуть позже прибыли восстановительные поезда, и началось восстановление разрушенного хозяйства. Недалеко от полностью разрушенной станции найдено уцелевшее здание, которое было приспособлено под вокзал. Немцы разрушили все важнейшие объекты, почти весь жилфонд. Много пришлось поработать начальнику жилищного отдела Харитонову, пока были размещены прибывшие из эвакуации жители.
После ознакомления с состоянием железнодорожного узла было проведено совещание вернувшихся командиров, прикрепление их к хозяйственным звеньям, поставлен вопрос о мобилизации всех на восстановление. Был также рассмотрен вопрос организации профсоюзных комитетов, подыскано помещение для райпрофсожа.
Наши войска успешно продвигались к Одессе. Задерживаться в Николаеве не пришлось и нам. Уже через неделю работники управления тем же составом отправились по ветхому Варваровскому мосту вслед за частями Красной Армии. Проходили по 20–25 км в день, делали привалы в селениях, расположенных недалеко от дороги. Эти селения были безлюдны, и только ближе к границе нашей области стали встречаться населенные пункты с жителями. Нас встречали радушно, делились пережитым.
В с. Дофиновка мы задержались почти на двое суток, так как недалеко проходил фронт и шли упорные бои. С высокого утеса около берега моря наблюдали за заревом пожаров, расстилавшимся над городом. Отсюда хорошо было видно, как наша авиация контролировала выходы из порта в море, нанося удары по судам противника.
Через пять суток дошли до окраин города. В дороге приходилось остерегаться не только воздушных налетов, но и минных полей. Нас очень выручала лошадь, запряженная в повозку. Она шла впереди, а мы уже за ней пешком. Недалеко от Лузановки нам рассказали, что немцы, не доверяя румынам, сами сжигали и взрывали лучшие здания и важнейшие объекты. Удручающее впечатление произвела на нас станция Сортировочная, где были разрушены и сожжены все железнодорожные объекты, ничего не осталось от жилых домов. Все ближе подходили к городу, но не узнавали его. На Пересыпи ни одного уцелевшего предприятия. Против Ярмарочной площади сохранилось не поврежденное пожарное депо. Около него лежал убитый немец со смоляным факелом. Только потому депо уцелело, что пуля партизан настигла поджигателя. Продвигаясь по Пересыпи, мы с горечью думали: «Что же стало с самим городом?» Но когда миновали Московский переезд и поднялись ближе к центру, увидели значительно больше уцелевших зданий, а самое главное – уцелевший Оперный театр.
Через некоторое время грузовой автомашиной прибыли некоторые руководящие работники узла. В их числе начальник паровозного отделения Водянский, проводницкого резерва Смирнов, начальник станции Одесса-Главная Катовский, Одесса-Застава – Чередниченко, начальник ДОРУРСа Шнюков, председатель райпрофсожа Зубарь, работники управления Биндер, Крылов, Мельников. Немедленно вернулись на возглавляемые ими участки все способные к труду по восстановлению разрушенных хозяйственных звеньев. В разрушенном поворотном кругу был проведен короткий митинг паровозников и рабочих паровозного депо Сортировочная и Товарная. Рабочих поздравили с освобождением от немецко-фашистских захватчиков, рассказали, какую работу проводят в других освобожденных отделениях. От имени руководства я в своем выступлении попросил немедленно приступить к восстановлению депо, цехов, путей, ремонту оставшихся паровозов.
Перед всеми стояла первоочередная задача – в кратчайший срок открыть пассажирское и грузовое движение поездов.
Работники управления временно разместились в уцелевшем здании отделения дороги. Посчастливилось на первых порах разместить дорпрофсож. Для этой цели была выбрана частная фотография на улице Чижикова. Владельцем ее оказался старый знакомый, бывший сотрудник дорожной газеты Ребров. Он без ропота отдал помещения и согласился на наше предложение оказать помощь в выпуске ежедневной газеты-листовки. На второй день освобождения города была вывешена листовка с карикатурным изображением позорного бегства немецких и румынских захватчиков по Потемкинской лестнице. Жители привыкли к нашим листовкам и вскоре стали ожидать с нетерпением следующего выпуска.
Отступая под сильным натиском наших войск, немцы не успели вывезти все ценности из многих учреждений. Во Дворце культуры железнодорожников, в пионерском лагере на Большом Фонтане, в котором, кстати, жил румынский начальник дистанции пути, осталось много ценного инвентаря, который был взят на учет. В бывшем нашем доме отдыха «Красная Заря» расположился женский монастырь. Наше прибытие встретили колокольным звоном.
Осталась в целости дорожная больница. В пустых палатах встретили доктора Гуськову, ей и было предложено возглавить руководство больницей, подобрать штат.
Фашисты не пощадили и полностью сожгли однодневный дом отдыха «Дачи Отрады». Пропал труд людей, которые с таким энтузиазмом строили этот дом отдыха перед войной. Через десять дней необходимо было возвратиться в Знаменку.
К этому времени обстановка в городе уже изменилась, приняла более спокойный и мирный характер. На освободившейся грузовой автомашине выехали обратно, проделав нелегкий 400-километровый путь. На совещании командного состава у начальника дороги была заслушана моя информация о положении дел в Одессе и о проведенной работе. А вечером по этому же вопросу было созвано общее собрание всех сотрудников управления и Одесского узла.
Вскоре настал долгожданный день, когда из Министерства было получено разрешение на переезд управления дороги в Одессу. День отъезда был назначен на 30 июля. С неописуемым энтузиазмом начали вагонники и паровозники готовить подвижной состав в поезд, осматривая и ремонтируя вагоны, подлежащие отправке. Было сформировано два состава. В назначенный день они были отправлены и прибыли точно по предусмотренному графиком времени на место назначения, а затем поезда были возвращены обратно для перевозки семей.
Благодаря стараниям начальника жилищного отдела управления Биндера быстро разрешился вопрос о временной передаче зданий под пассажирский вокзал, Управление дороги, жилфонд для прибывших работников. Вокзал был размещен в торговом техникуме (ныне Институт народного хозяйства), а Управление – в угловом здании улиц Пушкинская и Троицкая. Эти помещения были быстро переоборудованы, снабжены мебелью. Хорошо поработали связисты во главе со своим начальником т. Бурдой и зам. начальника т. Локтионовым. В короткий срок они установили телефонную связь со всеми отделениями и министерством”.
Відновлення профспілкових організацій на звільнених територіях.
(1943, жовтень – 1944, листопад)
Протягом 1942–1943 рр. ЦК робітників залізниць встановлював місце перебування профспілкових працівників, після чого їх відкликали для включення до оперативних груп. У 1943 р. практично було організовано оперативні групи всіх дорпрофсожів, потім вони включалися в оперативні управління відповідних залізниць. 9 жовтня 1943 р. оперативна група ЦК на чолі з М.Цимбалом виїхала до звільненого Харкова, щоб на місці управляти процесом відбудови профспілки залізничників. В основу було покладено постанову ВЦРПС «Про організацію профспілкової роботи у звільнених містах, районах Української РСР».
Для проведення роботи з відновлення профорганізацій ЦК спілки відкликав колишніх профпрацівників: на Південну – 216 осіб, Північно-Донецьку – 235, Південно-Донецьку – 279, Сталінську – 107, Південно-Західну – 45. З урахуванням того, що усі вони тривалий час були відірвані від профспілкової роботи, для їхнього навчання було організовано короткострокові курси. Крім того, в усі великі організації було направлено близько 200 керівних і відповідальних працівників.
Загальна кількість працюючих зменшилася, змінився якісний склад залізничників. На залізницю приймали нових працівників і поновлювали колишніх. Станом на 1 січня 1944 р. на Південно-Донецьку залізницю було прийнято 6454 особи, а поновлено – 4361, на Сталінську прийнято і поновлено понад 10 тис. осіб, на Південну тільки в 1 кварталі 1944 р. – 11 тис. осіб, на залізниці прийшли працювати багато жінок і підлітків. Дуже багато залізничників приїхали з Уралу, Сибіру, Середньої Азії.
Наприклад, на Південно-Донецьку залізницю прибуло понад 1200 осіб із Томської залізниці, на Північно-Донецьку – повністю укомплектований робітниками, інженерно-технічними працівниками колектив дистанції колії. До середини 1944 р. було прийнято на облік 42 тис. членів профспілки. На 1 жовтня після ретельної перереєстрації до профорганізації залізничників України входили 248,6 тис. осіб з 336 тис. працюючих, діяли понад 2,7 тис. профорганізацій.
Оперативні групи дорпрофсожів пересувалися разом з оперативними групами управлінь залізниць і по прибутті відразу ж приступали до відновлення роботи залізниць. Втрати були величезними. На Донецьких залізницях було зруйновано 8 тис. км шляхів, 500 мостів, 2 локомотивних, 438 вагонних депо і вагоноремонтних пунктів, 400 вокзалів і станційних споруд, понад 250 тис. кв. м жилої площі. Повністю виведено з ладу механізовані гірки в Ясинуватій, Дебальцевому, Красному Лимані. На станції Ясинувата з 147 км колії залишилися справними тільки два. За допомогою спеціальних колієруйнівних машин було повністю знищено ділянку колії від Червоноармійська до Павлограда довжиною 113 км.
На Сталінській залізниці знищено 3500 стрілочних переводів, зруйновано 38 великих, 35 середніх і 602 малих мости, підірвано 4 тунелі, обірвано зв’язок. Повністю виведено з ладу електрифіковану ділянку Запорожжя–Долгінцеве, знищено всі склади, 83 водокачки, 75 водонапірних башт, 33 електростанції, зруйновано понад 70 % вагонних і локомотивних депо, головних і станційних колій. Було спалено 19 вокзалів, 344 житлових будинки, 25 клубів, 75 шкіл, 26 лікарень, 18 дитячих ясел і санаторіїв. Таке саме становище було і на Південній залізниці. Опергрупи дорпрофсожів відразу взялися за відновлення руху у бік фронту.
На відбудовних роботах не вистачало робочих рук, і наприкінці 1943 р. за рішенням Уряду на ці роботи було мобілізовано понад 20 тис. осіб, в основному із сільської місцевості. Залучалися до робіт і добровільні бригади з місцевого населення. На відновленні Харківського залізничного вузла в серпні–вересні 1943 р. щодня працювало 10–12 тис. осіб. 29 серпня 1943 р. до Харкова прибув перший потяг сполученням Москва–Харків. На початку вересня потяги пішли на станції Люботин і Основа.
Менше тижня знадобилося донецьким залізничникам, щоб пустити потяги на дільницю Іловайськ–Марцеве довжиною 112 км. За сім днів після звільнення відкрився рух потягів на дільниці Волноваха–Маріуполь. Завдяки напруженій роботі десятків тисяч людей на Південно-Донецькій залізниці через місяць після вигнання фашистів було введено в експлуатацію 1983 км колії.
У Києві військові підрозділи, залізничники і тисячі киян будували міст через Дніпро в районі Дарниці довжиною 1059 м. За добу прокладався 81 погонний метр моста. Замість запланованих 20 днів міст було збудовано у рекордний для воєнного часу термін – протягом 13 днів.
Для прискорення відбудовчих робіт і поліпшення руху на залізницях оперативні групи дорпрофсожів стали організовувати соціалістичне змагання – основну рушійну силу в соціалістичному суспільстві. Працівники Південної залізниці виступили з цінною ініціативою – формувати на передвузлових станціях прямі потяги з військовими вантажами призначенням до прифронтових станцій. Перший дальній маршрут, що рухався на фронт, до Києва пройшов без переробки через два залізничних вузли. З віддаленням фронту подовжувався і пробіг прямих маршрутів, вони проходили без переробки через п’ять-шість вузлів і прибували на місця призначення на 12–15 годин раніше за графік. У формуванні дальніх маршрутів брали участь практично всі працівники станції Основа – маневрові диспетчери, складачі потягів, стрілочники, оглядачі вагонів.
Погано працювало водопостачання, і машиніст депо Родакове В.Бутенко почав водити великовагові потяги без додаткового набору води на проміжних станціях.
Машиніст М.Вагін з депо Червоноармійське спочатку водив потяги без зупинки на одному тяговому плечі, а потім – на двох тягових плечах – від Ясинуватої до Чаплина.
Колектив дев’ятої дистанції колії Сталінської залізниці виготовив з місцевих ресурсів 100 ломів, 6 кирок, 30 молотків, 150 лопат для дистанцій, розташованих у районах, звільнених від фашистів, а колектив Дарницької дистанції колії Південно-Західної залізниці – 3439 щитів і 5 тис. кілків.
На Попаснянському і Старобєльському залізничних вузлах кожен залізничник зобов’язався у вільний від роботи час відпрацювати 100 год на відновленні свого підприємства. Штукатур Старобєльської житлоремонтної контори Д.Іващенко виступив ініціатором швидкісних методів роботи з відновлення службових і житлових будинків, довів виконання денних норм до 1300 %. Управління залізниці і дорпрофсож занесли його портрет на дорожню Дошку пошани.
Активісти Дебальцевського вузла відпрацювали на відновленні лінії Дебальцеве–Хоцаперівка 2 тис. годино-днів, жіночий актив відновив на вузлі 3 дитячих садки, побілили лазню, школу, дитбудинок. Для дитсадків домогосподарки зібрали 120 стільців, 20 столів, 15 ліжок, каструлі, посуд, рушники.
Дружини колійників Бориспільського околодку Дарницької дистанції А.Бандик і М.Лахно зібрали на околодку 200 болтів, 100 костилів і 250 протиугонів і здали їх у комору. Керівництво залізниці і дорпрофсож схвалили цю цінну ініціативу. Дружини колійників Дарницької дистанції Південно-Західної залізниці організували недільник. На перегони вийшло 600 осіб. За один день вони зібрали і здали до комор 8,8 тис. протиугонів і болтів, понад 15 тис. костилів, 17 тис. накладок і підкладок, 850 скоб для ремонту шпал, 130 т металобрухту.
У січні–лютому 1944 р. на звільнених залізницях ініційовано рух зі збору коштів з особистих заощаджень залізничників на будівництво літаків, танків. У газеті «Гудок» від 18 лютого 1944 р. було надруковано телеграми на ім’я голови Державного комітету оборони Сталіна, начальників залізниць і голів дорпрофсожів Сталінської залізниці Закорка, Сивкова про збір 1 млн 498 тис. руб. на будівництво танкової колони «Радянська Україна»; Південної – Кутафіна, Огарьова про збір 1 млн 21 тис. 983 руб. на будівництво бойових літаків «Залізничник Південної»; Північно-Донецької – Кривоноса, Шиманського про збір 2 млн 240 тис. руб. на танки і літаки. У цьому ж номері газети вміщено телеграми зі Старобєльского відділка Північно-Донецької залізниці, депо Ніжин Південно-Західної залізниці, залізничного вузла Кондрашівка Північно-Донецької, Іловайського вузла Південно-Донецької залізниці, Ворошиловградського будівельного управління № 157 НКШС. З початку 1945 р. одеські залізничники зібрали 6 млн руб. на ескадрилью літаків «Залізничник Одеської» і танкову колону, а залізничники Південно-Західної залізниці передали гроші на ескадрилью літаків «Київський залізничник» і танкову колону «Київ». Усього залізничники України зібрали майже 18 млн руб.
заступник голови дорпрофсожу К.Дерев’янко
вручає формуляри бойових машин командиру ескадрильї літаків
“Залізничник Одеської”
двічі орденоносцю старшому лейтенанту М.Чулкову
На адресу кожної організації було направлено телеграму Й.Сталіна, у якій ішлося: «Прошу передать работникам… мой братский привет і благодарность Красной Армии».
До травня 1944 р. було відновлено дорпрофсожі на Південній, Північно-Донецькій, Південно-Донецькій і Південно-Західній залізницях, діяли опергрупи Одеського і Вінницького дорпрофсожів, було організовано оргбюро Львівського і Ковельського дорпрофсожів – через незначний склад дорожніх профспілкових комітетів.
У травні 1944 р. в Харкові вперше за повоєнні роки відбувся V пленум ЦК профспілки робітників залізниць Півдня, на якому зі звітом про проведену роботу виступив голова ЦК спілки М.Цимбал. Доповідач відзначив, що головним завданням профспілкових комітетів залишається відновлення профорганізацій, тому що охоплення членством працюючих незначне: на Південній залізниці – 63,1 % працюючих, Південно-Донецькій – 58,4 %; Північно-Донецькій – 65 %.
У доповіді було відзначено внесок профспілкових організацій у процес відновлення залізничного транспорту. Перед профспілковими комітетами було поставлено завдання вжити всіх заходів для якнайшвидшого відновлення соціальної сфери залізниць.
Спільними зусиллями відновлювалися об’єкти культурної сфери, проводилися конференції для виборів правлінь клубів, відроджувались гуртки. На 1 квітня 1944 р. у клубах Південно-Донецької залізниці налічувалося 54 гуртки художньої самодіяльності, на Сталінській – 33 тощо.
Значного поширення на залізницях, звільнених від ворога, набула організація комплексних бригад з усіх видів культроботи для обслуговування польових станцій.
Почали відновлюватися бібліотеки, на п’ятьох залізницях України залишилося лише три вагони-клуби, інші було зруйновано під час нальотів; відновлено 14 радіотрансляційних вузлів. Проводилася робота з відбудови дитячих піонерських таборів.
ЦК Спілки постійно приділяв увагу родинам військових та інвалідів війни. На 1 квітня 1944 р. проведено таку роботу:
• видано грошову допомогу 380 родинам на суму понад 405 тис. руб.;
• забезпечено паливом 3970 родин, яким видано 257,7 т вугілля;
• надано допомогу промтоварами 3471 родині, продуктами харчування – 2563 родинам;
• відремонтовано і надано знову квартир 1376 родинам;
• влаштовано на роботу 2914 осіб;
• направлено до дитячих установ 338 дітей;
• зібрано подарунків дітям, що втратили батьків, – 775;
• надано землі під індивідуальні городи 2399 родинам, зорано землі 2512 родинам.
Пленум зобов’язав профспілкові організації розгорнути роботу для виконання березневого (1944 р.) пленуму ВЦРПС, на якому розглядалося питання про поліпшення роботи з організації соціалістичного змагання. У рішенні березневого пленуму ВЦРПС профорганізаціям пропонувалося охопити соціалістичним змаганням широкі маси працюючих, у першу чергу робітників основних професій. Для ефективного морального стимулювання пленум рекомендував присуджувати переможцям змагання звання кращого робітника за професією «Кращий машиніст», «Кращий слюсар».
Дорпрофсож Сталінської залізниці протягом трьох місяців утримував перехідний прапор НКШС і ВЦРПС за найкращі досягнення у стахановському русі. З 1 до 10 червня 1944 р. на залізниці проводився «єдиний профдень», на порядку денному якого стояло гасло «Виконання рішень XII пленуму ВЦРПС з подальшого розвитку Всесоюзного соцзмагання». Колективними договорами було охоплено 96 % робітників та службовців. Керівництво залізниці і дорпрофсож стали присвоювати передовикам почесні звання «Кращий диспетчер залізниці», «Кращий машиніст» тощо, вручати значки «Відмінний працівник руху».
Велику роботу з організації змагання залізничників і вуглярів провели профорганізації Попаснянського і Червоноармійського відділків. З їхньої ініціативи було укладено договори на змагання між колективами станцій і шахт. Машиністи маневрових локомотивів змагалися з машиністами врубових машин, складачі потягів – із десятниками навантаження. Результати змагання змін станцій і шахт за кожне чергування висвітлювалися в бойових листках. За пропозицією голови Попаснянського райпрофсожу Г.Долгих регулярно проводилися об’єднані засідання місцевкомів станцій і шахткомів, присвячених комплексному змаганню. Завдяки виробничій допомозі залізничників, гірники тресту «Червоноармійськвугілля» достроково закінчили відбудову шахт першої черги і в 1944 р. на 20 днів раніше терміну виконали план видобутку вугілля. Це, у свою чергу, дало можливість станції Червоноармійськ щомісяця перевиконувати плани відправлення палива.
Значну роботу виконали профорганізації залізничників звільнених районів для розвитку індивідуального і колективного городництва, тваринництва. Велике значення для організації цієї роботи мала постанова СНК СРСР і ЦК ВКП(б) від 21 серпня 1943 р. «Про невідкладні заходи по відновленню господарства в районах, звільнених від німецької окупації». У ній був спеціальний розділ про наділ присадибних ділянок і звільнення від обов’язкових поставок сільськогосподарських продуктів лінійними працівниками залізничного транспорту, причому працівникам, пов’язаним з рухом потягів, у першу чергу надавалися городні ділянки до 0,5 га і косовицями до 1 га. Пленум ВЦРПС, що відбувся в березні 1944 р., у постанові «Про роботу профспілкових організацій у подальшому розвитку індивідуального і колективного городництва робітників та службовців 1944 року» запропонував профспілковим організаціям посилити цю роботу. На V пленумі ЦК спілки підкреслювалося, що майже всі залізничники мають городні ділянки.
Відновлювалися і підсобні господарства підприємств і відділів робітничого постачання, але хронічно не вистачало насіння. На допомогу приходили громадські працівники. Домогосподарки на Дебальцевському відділку за короткий термін зібрали понад дві тонни різного насіння. Сотні кілограмів насіння зібрали у Волновасі, Слов’янську, Ясинуватій, Іловайську, Красному Лимані.
Профспілкові комітети залізниць України приділяли багато уваги питанням побутового обслуговування працівників, здійснювали постійний контроль за роботою ОРСів, магазинів, їдалень, підсобних господарств.
Тривала робота з покращання культурного обслуговування залізничників.
Дорпрофсож Південної залізниці 25 листопада 1944 р. на пленумі розглянув питання з відновлення культурно-просвітніх організацій. Пленум відзначив, що з моменту звільнення території від німецьких загарбників відновлено і тимчасово організовано в інших приміщеннях 7 клубів, 89 червоних куточків, 8 бібліотек з книжковим фондом 29 тис. 853 книги, організовано і працює 7 радіовузлів із 1665 радіоточок, на залізниці діють 87 гуртків художньої самодіяльності. Проведено 1317 концертів і спектаклів, 1287 кіносеансів, прочитано 1735 лекцій, а також відзначено, що роботу в цьому напрямку необхідно продовжити.
2–3 вересня 1944 р. у Вінниці пройшла ІІ (перша після війни) конференція профспілки Вінницької залізниці. На ній зі звітною доповіддю за 5 місяців роботи виступив голова дорпрофсожу Д.Косаківській. Опергрупа дорпрофсожу прибула до Вінниці разом із групою управління залізниці в березні 1944 р., пізніше відбулося перше засідання дорпрофсожу. За звітний період колектив залізниці багато зробив для забезпечення культурно-побутового обслуговування залізничників, відновлено 145 службово-технічних приміщень, 79 будинків загальною площею 15150 кв. м, 5 клубів, 40 червоних кутків, 3 бібліотеки (10 тис. книжок), стадіон, 34 лікувальні установи, 29 магазинів, 19 їдалень, хлібозавод, десятки пунктів з побутового обслуговування робітників та службовців. Відновлено діяльність 205 низових організацій, 5 райпрофсожів.
На конференції обрано дорпрофсож у складі 35 осіб, головою дорпрофсожу знову став Д.Косаківський.
Опергрупа дорпрофсожу Львівської залізниці прибула на станцію Підволочиськ 7 травня 1944 р. і наступного дня стала до роботи. У своєму першому звіті до ЦК В.Шехонін повідомляв, що багато членів профспілки зберегли свої профквитки. 27 липня оперативна група дорпрофсожу прибула до Львова і, насамперед, опечатала приміщення палацу культури із залишками майна. Львівський залізничний вузол було майже знищено. Приміщення вокзалу – напівзруйновано, підземні переходи до нього захаращено, два локомотивних депо також перебували в руїнах. 12 серпня було створено оргбюро Львівського райпрофсожу.
Оргбюро дорпрофсожу Ковельської залізниці своє перше засідання провело 24 листопада 1944 р., на ньому вирішувалися організаційні питання з відновлення районних і первинних організацій.
ДЖЕРЕЛА
1. Приднепровская железная дорога. – Днепропетровск, 1997
2. К расколу на Чрезвычайном железнодорожном съезде (исторические материалы). – Петроград, 1918
3. РДАСПІ. – Ф. 17. – Оп. 100. – Спр. 12276; ФСБ РФ. – Спр. 10/А-3537
4. Всопрофжель. – М., 1918. – август. – № 78
5. Первый Всероссийский съезд ж. д. профессиональных союзов. Резолюции и постановления с предисловием А.Лозовского. – М., 1919
6. Очерки истории профессиональных союзов Украинской ССР. – К., 1983
7. Южный гудок. – 1920. – 12 сентября
8. Третий Всероссийский съезд профсоюзов. Апрель 1920 г. Стенографический отчет. – М., 1921
9. Троцкий Л. Производственный союз железнодорожников и задачи транспорта. – М., 1920
10. Гудок. – 1920. – 8 сентября
11. Доклад т. Бумажного на 1-м Всероссийском съезде объединенного союза работников железнодорожного и водного транспорта. О деятельности Цектрана. 22 марта 1921 г. – М., 1921
12. История профсоюзов России: этапы, события, люди. – М., 1999
13. Архів музею Придніпровської залізниці. Воспоминания И.Блинова. – Инв. 1743
14. Архив МПС. – Ф. 1. – Оп. 127. – Спр. 12. – Арк. 101-107
15. ГАХО. – ФП. 1. – Оп. 1. – Спр. 802. – Арк. 39
16. ЦДАВО України. – Ф. 2767. – Оп. 1. – Спр. 7. – Арк. 9
17. Моряк. – 1922. – 23 июля
18. Кравченко О.В. Соціальна робота дорожньої професійної спілки Південної залізниці на початку 20-х років ХХ століття// Науково-практична конференція – 100 років профспілкового руху залізничників і транспортних будівельників України: Історичний досвід, традиції і перспективи. – К., 2005
19. ЦДАГО України. – Ф. 1. – Оп. 1 – Спр. 512
20. Музей Придніпровської залізниці. – Інв. 1129
21. Вестник Екатерининской железной дороги. – № 17. – Екатеринослав, 1924
22. Гудок. – 1927. – 12 октября
23. Резолюции и постановления Второго Всеукраинского союза железнодорожников. – Харьков, 1925
24. Железнодорожник. – М., 1924. – № 5
25. Музейна кімната Конотопської дирекції залізничних перевезень. – Художник Н.А. Дешко
26. ЦДКФФА України. – Ф. 4–41
27. ДАХО. – ФП. 1013. – Оп. 1. – Спр. 14-36. – Арк. 3
28. Транспорт Украины. – К., 1928. – № 5
29. Харківський історичний музей
30. Маслов К. Союз железнодорожников и национальный вопрос на Украине// Транспорт Украины., 1928. – № 2–3
31. Транспорт Украины. – К., 1930. – № 14
32. Железнодорожник. – 1927. – № 7
33. Борьба и строительство на Юго-Западных железных дорогах за 10 лет (1917–1927). – К., 1927
34. Социалистическое соревнование в СССР. 1918–1964 гг. Документы и материалы профсоюзов. – М., 1965
35. Стальные пути Донбасса. – Донецк, 1970
36. Бегайло Р. Чергові завдання профспілки залізничників на Україні (Звіт ВУКу залізничників на V Всеукраїнському з’їзді залізничників 25–29 червня 1931 року і постанови з’їзду). – Харків, 1931
37. Будем вместе – будем сильнее. – Харьков., 1999
38. ЦДАВО України. – Ф. 2605. – Оп. 3. – Спр. 1. – Арк. 553
39. РДАСПІ. – Ф. 17. – Оп. 67. – Спр. 384. – Арк. 7
40. РДАСПІ. – Ф. 17. – Оп. 100. – Спр. 101608. – Арк. 1–7; ЦДАГО України. Ф. 7. – Оп. 1. – Спр. 856. – Арк. 121; Ф. 1. – Спр. 355. – Арк. 76; Архів КНБРК по м. Алмати
41. Куманев Г.А. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). – М., 1963
42. Гудок. – 1936. – 25 апреля
43. Постановления V Пленума ЦК Союза рабочих железных дорог Юга. 17–21 марта 1937 года. – Харьков, 1937
44. Южной – 100 лет: Рождение магистрали. – Харьков, 1969
45. Железнодорожник. – 1927. – № 1. – Апрель
46. Гудок. – 1938. – 6 сентября
47. Гудок. – 1937. – 3 октября
48. ЦДККФА Украины. – Ф. 0–541
49. Очерки истории профессиональных союзов Украинской ССР. – 1983
50. ЦДАВО України. – 2357. – Оп. 1. – Спр. 6. – Арк. 43
51. Музей Одеської залізниці
52. Архів родини Стельмахів
53. Сторінки історії Одеської залізниці: 1865–2005. – Одеса, 2005
54. Стельмах И.Ф. Воспоминания// Уржанов В.М. Профсоюзная организация Одесских железнодорожников. События. Документы. Лидеры. – Одесса, 2001
