100 років на захисті трудящих. Історія профспілкового руху залізничників і транспортних будівельників України

Робота профорганізацій зі здійснення завдань першої повоєнної п’ятирічки
(1945, березень –1950 грудень)

На початку 1945 р. закінчилася робота з відновлення профорганізацій залізничників.
7–8 березня 1945 р. у клубі станції Здолбунів пройшла друга дорожня профспілкова конференція Ковельської залізниці. Обрано дорпрофсож на чолі з головою В.Кіяшком.

Першу повоєнну конференцію профспілки Львівської залізниці вдалося провести 28–29 березня 1945 р. На першому пленумі дорпрофсожу його головою обрано В.Шехоніна.
Суттєво допомагали у роботі з відновлення профспілкових організацій на Львівський і Ковельській залізницях працівники ЦК Спілки. Залізничники на Західній Україні були найчисленнішим профспілковим колективом: до складу Львівського і Ковельського дорпрофсожів входило 10 районних і 458 місцевих комітетів, що налічували 38 тис. членів (51 % працюючих).
У березні 1946 р. Верховна Рада СРСР прийняла Закон про п’ятирічний план відновлення і розвитку народного господарства СРСР на 1946–1950 рр. Основні завдання четвертої п’ятирічки полягали в тому, щоб відновити регіони країни, що постраждали від гітлерівської навали, досягти довоєнного рівня розвитку промисловості і сільського господарства і потім перевершити його в значних розмірах.
21–23 травня 1946 р. відбувся VІІ пленум ЦК профспілки робітників залізниць Півдня, на якому було розглянуто питання про завдання профспілкових організацій з виконання четвертого п’ятирічного плану. Пленум визначив, що головним завданням профспілки залізничників є боротьба за виконання і перевиконання плану відновлення і розвитку залізниць, піднесення трудової активності залізничників, поліпшення їхнього добробуту.
Завдання було дуже складне: не вистачало рухомого складу, станції і колії мали низьку пропускну спроможність. Тисячі родин залізничників тулилися в землянках і списаних вагонах. Незважаючи на це, окремі колективи виступили з почином закінчити п’ятирічку достроково. З корисною ініціативою виступив колектив паровозного депо станції Тимашевська Північно-Кавказької залізниці: відновити власними силами паровозний парк. На відновлення паровозів було мобілізовано всю громадськість залізничного вузла. У відбудовних роботах брали участь слюсарі комплексних бригад, машиністи, помічники машиністів, кочегари, інженери, техніки, працівники електростанцій, водокачок, складу палива, паровозного відділення, станції і відбудовного потяга.
Приклад тимашевців наслідували одеські залізничники. На дні Одеської бухти покоївся великий плавучий док із паровозами, пошкоджений гітлерівською авіацією в 1941 р., коли караван суден намагався вийти з Одеського порту у напрямку Кавказу. На прохання залізничників моряки Чорноморського пароплавства спочатку обстежили стан паровозів, а потім підняли їх. Усі паровози було відремонтовано і введено в лад, їх лагідно називали «Чорноморами». Вагонники Одеської залізниці за методом тимашевців повернули до життя 200 вагонів, пошкоджених під час війни.

Через недостатню пропускну спроможність станцій і колій суттєвою перешкодою у роботі була нерівномірність вантажних робіт протягом доби. Як правило, навантаження-розвантаження вночі складало 17–20 % добового. Ініціатором ритмічного відвантаження продукції виступив колектив станції Должанська Північно-Донецької залізниці. У співдружності з гірниками тресту «Свердловуголь» вони змінили практику роботи: повністю укомплектували нічні зміни вантажників і вибірників породи, забезпечили їх необхідними інструментами, впорядкували робочі місця, посилили освітлення і провели ряд організаційних заходів. Навантаження вугілля в нічний час досягло 43 % добового завдання. Піврічний план було виконано на 16 днів раніше визначеного терміну.
У липні 1947 р. досвід должанців поширився на всі залізниці Півдня.
Крім налагодження роботи у виробничій сфері, профспілка залізничників вживала заходів для матеріально-побутового забезпечення працівників. На початку 1946 р. розгорнулася боротьба за переселення працюючих і службовців із землянок і ліквідацію двох’ярусних ліжок у гуртожитках, організовано широке будівництво глинобитних будинків.
Президія ВЦРПС 6 серпня 1946 року прийняла постанову про звіти і вибори профспілкових органів, які було проведено протягом 1946 р. в первинних профспілкових організаціях. Вони помітно активізували діяльність первинних організацій. Під час виборів голів місцевкомів висувалися нові кадри з числа демобілізованих військових. На території України з березня 1946 р. було організовано Південно-Західний і Донецький округи шляхів сполучення, а з вересня 1946 р. – багатогалузеві відділки залізниць.
Першою дорожню профспілкову конференцію провела в січні 1947 р. Львівська залізниця. У своєму виступі на конференції голова ЦК Спілки М.Цимбал відзначив, що львів’яни першими з 16 залізниць, що входять до профспілки робітників залізниць Півдня, проводять конференцію, оскільки, по-перше, до них приєдналася районна організація Закарпатських залізничників, і по-друге, на адресу дорожнього комітету надходить дуже багато критичних зауважень. Головою дорпрофсожу обрано О.Перегудова.
25 квітня 1947 р. відбулася ІІІ дорожня профспілкова конференція Вінницької залізниці. На ній уперше було укладено колективний договір між дорпрофсожем і адміністрацією залізниці. Головою дорпрофсожу знову обрано Д.Косаківського.
31 травня 1947 р. на ІІІ дорожній профспілковій конференції Ковельської залізниці пролунало чимало критики на адресу адміністрації залізниці і дорпрофсожу. Зокрема, нарікали на погане забезпечення харчування машиністів – замість м’яса вони отримують консерви; робітники в колійних колонах сплять на підлозі; немає повного забезпечення продовольчими картками; неналежно отоварюються дитячі картки; не завжди є хліб, до того ж його якість низька; промтовари до робітників не доходять; у підсобному господарстві засіяно лише 1176 га при плані 1300 га.
Багато критичних зауважень про незадовільне побутове обслуговування пролунало і на V конференції профорганізації Одеської залізниці, що відбулася 27–28 червня 1947 р., йшлося про формалізм в організації соціалістичного змагання, незадовільну роботу з відбудови палаців культури, слабкий контроль профорганізацій за якістю обслуговування залізничників у магазинах та їдальнях, інші недоліки.
Напередодні проведення ІІІ з’їзду профспілки робітників залізниць Півдня на сторінках газети “Гудок” з’явилися статті з критикою на адресу ЦК і дорпрофсожів. У листі машиністів та кондукторів станції Нижньодніпровськ-Вузол, опублікованому 16 листопада 1947 р., йдеться про те, що третій рік поспіль не відновлюється будинок відпочинку паровозних і кондукторських бригад, відпочивати доводиться в тісному, непристосованому приміщенні, поїзні бригади годинами стоять для одержання пайка, місяцями немає кіно, лекцій, концертів, немає ні клубу, ні червоного кутка. Проте начальник Придніпровської залізниці Закорко і голова дорпрофсожу Григор’єв не реагують на справедливі зауваження робітників.
17 листопада в Харківському палаці культури залізничників відкрився ІІІ з’їзд профспілки робітників залізниць Півдня. У роботі з’їзду взяли участь 220 делегатів від 16 залізниць Півдня. Зі звітною доповіддю виступив голова ЦК Спілки М. Цимбал, голова ревізійної комісії Назаренко. У дебатах виступили:
– голова дорпрофсожу Південно-Західної залізниці М.Трофимов, ознайомивши з досвідом роботи колективу Коростенського депо, який скоротив термін підйомного ремонту паровозів із 4 до 3,7 доби;
– машиніст депо Красний Лиман Північно-Донецької залізниці Г.Шумілов розповів, як він досягнув перевиконання завдань у середньодобових пробігах паровоза на 80 км., технічній швидкості – на 2 км, зекономивши 250 т палива;
– старший вагар станції Антрацит Північно-Донецької залізниці З.Валова поділилася з делегатами досвідом середнього перевиконання норм на 5,3 т на кожний вагон, у які додатково завантажено 7600 т вугілля;
– складач потягів станції Ясинувата Південно-Донецької залізниці В.Зайцев розповів, як він за час кожного чергування перевиконує норму на 6–7 потягів;
– складач потягів станції Харків-Сортувальний Т.Філатов повідомив про метод швидкісного формування потягів: до 1 липня він виконав дві норми річних завдань;
– начальник Донецького округу шляхів сполучення П.Кривоніс доповів з’їзду, що на залізницях округу 23 тис. залізничників на 1 листопада 1947 р. виконали річні норми, а 215 – виконали п’ятирічку.

Прозвучали на з’їзді і критичні виступи:
– начальник Південно-Західного округу М.Ковальов, повідомивши, що на залізницях 485 підприємств, у т. ч. 15 паровозних депо завершили річний план достроково, розповів делегатам, що фінансове становище залізниць скрутне, збитки складають 105 млн руб., у тому числі 50 млн руб. припадає на несхоронні перевезення, 29 млн руб. – на перевитрату палива. Також зазначив, що в Києві на Солом’янці працює вугільний ринок, але ніхто не цікавиться, звідки вугілля. Ковальов дивувався, що за час його роботи жоден голова дорпрофсожу ні листом, ні по телефону до нього не звернувся;
– голова дорпрофсожу Південно-Донецької залізниці М.Чуїщев поінформував з’їзд, що 30 складачів потягів залізниці до 7 листопада 1947 р. закінчили дворічний план Сталінської п’ятирічки. Критикуючи стиль роботи ЦК Спілки, він відзначив, що голову ЦК М.Цимбала на залізниці ніхто не бачив з 1939 року, на залізничних вузлах Красноармійськ, Ясинувата, Слов’янськ немає поліклінік, 50 % машиністів не переведено на нормальний режим роботи, вони перепрацьовують до 40 годин, вихідних майже немає, нормального відпочинку теж, бо він триває тільки 4–5 годин. Адміністрація Донецького округу шляхів сполучення формально поставилася до виконання завдання зі спорудження будинків для машиністів: із 100 запланованих побудовано тільки 65, і вони практично непридатні для проживання: немає світла, води, підходів, льохів, сараїв;
– голова Запорізького райпрофсожу Сталінської залізниці Золотухіна розповіла про формальне ставлення керівництва Донецького округу і Північно-Донецької залізниці до ініціатив працівників. Запорізький відділ і станція Антрацит уклали договір про змагання, за яким Запорізький відділ складав і відправляв іменні маршрути з порожняком під завантаження вугіллям. З 19 червня 1947 р. було відправлено 138 іменних маршрутів. Щоб скласти один такий потяг, диспетчерам доводилося збирати по 2–3 вагона з різних станцій. При перевірці виявилося, що з відправлених у серпні 36 маршрутів (2636 вагонів) на станцію Антрацит прибуло лише 11 (746 вагонів) і тільки 6 із них – цільовим призначенням із Запоріжжя, всі інші вагони Північно-Донецька залізниця використовувала на власний розсуд.
Представник ВЦРПС зупинився на аналізі роботи паровозних бригад: на Південно-Донецькій залізниці за 9 місяців надурочно відпрацьовано 3,399 млн годин, водночас непродуктивні простої паровозних бригад склали 1,718 млн годин; з 1762 бригад 1295 працювали за поїздку понад 12 годин, 443 – понад 16–20 годин і 248 – понад 20 годин! Аналогічне становище на Північно-Донецькій і Південних залізницях;
– голова дорпрофсожу Північно-Донецької залізниці П.Дем’янчук критикував доповідь ЦК, у якій наводяться неточні дані про профактивістів, стахановців, ударників. Він зазначив, що за невиконання колективного договору адміністрація не несе ніякої відповідальності. На закінчення зауважив, що існуюча структура профспілки, коли МШС не має паритетного профспілкового органу, вже віджила себе, а ЦК Спілки, який працює з трьома округами шляхів сполучення, жодних питань не вирішує.
20 листопада з’їзд прийняв резолюцію щодо звітної доповіді ЦК профспілки, у якому визнав політичну лінію ЦК правильною, а практичну роботу задовільною. З’їзд відзначив слабку боротьбу ЦК профспілки за виконання колективних договорів, недостатнє керівництво соціалістичним змаганням і поширення передових методів роботи, відсутність наполегливості в поліпшенні культурно-побутових і житлових умов залізничників. З’їзд обрав ЦК із 55 осіб. 21 листопада на І пленумі нового ЦК профспілки було обрано президію ЦК у складі: Красніков, Кулябко, Малишкін, Капацина, Светлицький, Панченко, Бураківський, Іллящук, Кононов. Головою ЦК профспілки обрано Б.Краснікова.
Новий склад ЦК спілки пропрацював менше року. У лютому 1948 р. з ініціативи ЦК було прийнято спільну постанову президій ЦК профспілки робітників залізниць Півдня, ЦК робітників чорної металургії Півдня і ЦК робітників залізорудної промисловості Півдня «Про комплексне соціалістичне змагання колективів залізничних станцій, рудників і металургійних заводів за прискорення обороту рудних маршрутів».
20 липня 1948 р. пленум ЦК спілки розглянув питання житлового будівництва й об’єктів культурно-побутового призначення на Північно-Донецькій залізниці. Пленум відзначив незадовільну роботу адміністрації залізниці і Донецького округу – за 6 місяців 1948 р. освоєно 17 % виділених коштів, введено 38 % житла. Доповідачі підкреслили, що таке саме становище склалося на Південній і Південно-Донецькій залізницях. Було також відзначено, що колективні договори адміністрація залізниць і Донецького округу не виконують.
У передовій статті газети «Гудок» від 15 жовтня 1948 р. відзначалося, що «руководство соревнованием должно быть единым, устремленным к одной цели, и это вместе с министерством призвано обеспечить единый центр, которому с общесоюзной вышки лучше видны ведущие линии развития стахановской мысли…». «Влияние профсоюзов устраняет разобщенность между ними. Создаются благоприятные условия для широкого обмена опытом и организации взаимопомощи в работе смежных или однородных предприятий».
Публікація, що передувала інформації, розміщеній на другій шпальті газети:
«На днях состоялись пленумы профсоюзов рабочих железных дорог Центра, Юга, Востока и Дальнего Востока, Средней Азии, железнодорожных заводов и железнодорожного строительства и метрополитена. Все они приняли решение о создании единого Союза. Президиум ВЦСПС это решение одобрил и 13–14 октября состоялся объединенный пленум центральных комитетов всех шести профсоюзов. С докладом выступил секретарь ВЦСПС Сидоренко.
Председателем профсоюза рабочих железнодорожного транспорта пленум избрал В.Карягина, а также принял решение созвать в марте 1949 г. съезд профсоюза.»
Ось таким чином, без обговорення з членами профспілки залізничників, ВЦРПС знову вирішила усі питання про структуру профспілки залізничників. І наступний, ХІ, так званий об’єднавчий з’їзд ще наглядніше продемонстрував, що ВЦРПС диктує свою волю, а профспілкові лідери взагалі не виявляють бажання щось змінювати.
Тим часом у верхах тривала робота з перебудови, а на місцях вирішувалися проблеми виробництва і побуту залізничників.
На Одеській залізниці з 1 січня 1949 року введено систему матеріальної відповідальності відділків залізниці і паровозних депо за порушення графіка використання паровозів. Якщо раніше локомотиви простоювали на станціях основних і оборотних депо, чекаючи на відправлення або пропуск до депо після закінчення рейсу, і ніхто не ніс відповідальності за простої, то тепер працівники служби руху стали вимагати паровози від депо лише за повної готовності рухомого складу. За простої паровозів з вини працівників руху депо виставляли рахунки на оплату, у свою чергу і їм висували фінансові претензії, коли затримка потяга відбувалася через неподання паровоза. Через обопільний контроль на Одеській залізниці майже зникли збитки за перевищення технологічних норм обороту локомотивів. МШС і ЦК спілки узагальнили досвід одеситів і поширили його на всю мережу залізниць.
З 17 до 21 березня 1949 р. у Центральному Будинку залізничників проходила робота ХІ з’їзду профспілки робітників залізничного транспорту. На з’їзд прибуло 477 делегатів. Зі звітом перед з’їздом виступив голова ЦК спілки В.Карягін.

У доповіді відзначалося, що залізничники успішно виконують четверту п’ятирічку, 77 тис. залізничників виконали «чотирирічні норми, а 50 тис. – п’ятирічні». ЦК зобов’язав профорганізації працювати на те, щоб кожен член колективу став активним учасником соціалістичного змагання, повсюдно розвивати рух за економію засобів, здійснювати масові перевірки дотримання колективних договорів. Доповідач також підкреслив, що необхідно удосконалювати в галузі політико-виховну і культмасову роботу, у зв’язку з чим “крупнейшее значение для дальнейшего подъема всей идеологической работы имеет разоблачение вредоносной деятельности антипартийной группы буржуазных космополитов, орудовавшей в театральной и литературной критике”.
У роботі з’їзду активно виступали залізничники України:
– машиніст депо Красний Лиман Північно-Донецької залізниці Шумілов, що критикував МШС за зневажливе ставлення до його нововведень, а також за погану якість будинків для машиністів;
– начальник Дніпропетровського інституту інженерів транспорту В.Лазарян у виступі відзначив, що ЦК практично не проводить виховної роботи серед студентської молоді;
– голова дорпрофсожу Південно-Західної залізниці М.Трофимов висловив невдоволення машиністів-новаторів, яким адміністрація не створює умов для кільцевої їзди;
– начальник політвідділу Північно-Донецької залізниці Євдокимов підкреслив, що ЦК недостатньо поширює досвід новаторів, слабко проводить роботу серед жінок-активісток;
– коваль паровозного депо Конотоп А.Гнєдін передав нарікання дітей залізничників, у яких відібрали дитячий клуб і використовують не за призначенням; будівельники вже три роки не можуть добудувати дитячий садок у Бахмачі, потребує ремонту клуб залізничників у Конотопі.
На з’їзді також виступили складач поїздів станції Ясинувата Зайцев;, голова дорпрофсожу Південної залізниці Скиртач, голова дорпрофсожу Північно-Донецької залізниці П.Дем’янчук.
Обрано ЦК Спілки, головою ЦК обрано А.Шевченка, заступником –В.Карягіна.
У березні 1950 р. на ІІІ пленумі ЦК Спілки було підбито підсумки роботи МШС за 1949 р., доповідач – голова ЦК А.Шевченко – із вдоволенням відзначив, що залізничники дотримали слова, даного Сталіну, і річний план виконали до 21 грудня – дня його народження.
На черговому пленумі ЦК Спілки в серпні 1950 р. з доповіддю про хід будівництва житла і культпобутових об’єктів виступив заступник міністра шляхів сполучення Мірошниченко. Учасники пленуму різко критикували міністерство за невиконання плану введення житла. На цьому ж пленумі було вирішено й організаційні питання: у зв’язку з обранням А.Шевченка секретарем ВЦРПС його звільнили з посади голови ЦК профспілки робітників залізничного транспорту, головою ЦК Спілки знову обрано В.Карягіна.

У вересні 1950 р. Рада Міністрів СРСР прийняла постанову «Про будівництво Каховської гідроелектростанції на річці Дніпро, Південно-Українського каналу, Північно-Кримського каналу і про зрошення земель Південних районів України і Північних районів Криму», у цей же час було прийнято постанови Ради Міністрів про будівництво Сталінградської і Куйбишевської гідроелектростанцій, а дещо пізніше – і про будівництво Волго-Донського судноплавного каналу.
Залізничники не лише перевозили численні вантажі, призначені для цих грандіозних об’єктів, але й будували під’їзні шляхи, прокладали нові лінії до будівельних майданчиків. У 1950–1951 рр. профспілкові організації Південної залізниці організували змагання за прискорення просування вантажів на новобудови. На вузлі Харків-Сортувальний широко розгорнулося змагання в колективах єдиних змін серед залізничників усіх професій – вагонників пунктів технічного огляду, кондукторських бригад, поїзних вагонних майстрів тощо. Як правило, прямі маршрути, що курсували до новобудов, обслуговувалися як швидкісні, і простої їх на станціях було скорочено на 15–20 хв. На залізничному вузлі Основа тільки за один місяць 500 вагонів з вантажами для новобудов простоювали у середньому на 1,2 год менше за норму. Працівники станції Кременчук заздалегідь дізнавалися, яку кількість вантажів підприємства міста відправляють на великі будівництва, і готували все необхідне для швидкісного навантаження і формування маршрутів або включення групи вагонів до потягів. Завдяки цьому за місяць вдавалося заощадити до двох тис. вагоно-годин. Колективи станції Залютине і цементного заводу, що відправляв свою продукцію новобудовам, організували змагання, у результаті чого було поліпшено подачу порожняку і прискорилося навантаження вагонів.
Колективи двох будівельних ділянок управління будівельно-відновлювальних робіт Південної залізниці прокладали під’їзні шляхи до Каховської гідроелектростанції. Завдяки соціалістичному змаганню будівельники систематично перевиконували норми. Приміром, бригада колієукладача Бєлікова укладала за зміну вдвічі більше рейок, ніж передбачалося нормою. Колектив залізниці зобов’язався і надалі швидко і без втрат доставляти вантажі будівельникам грандіозних будівництв.

Участь профспілкових організацій у підвищенні ефективності роботи
 залізничного транспорту, вирішенні соціально-економічних проблем
(1951, січень – 1984, грудень)

У травні 1951 р. відбувся ХІІ з’їзд. Проходив він, як завжди, у Центральному Будинку культури залізничників. На з’їзд прибули 490 делегатів. Зі звітною доповіддю виступив В.Карягін. Було підбито підсумки роботи в завершальному році першої повоєнної п’ятирічки, наголошено на підвищенні ролі колективних договорів для поліпшення матеріального становища працівників. Відзначено також значне поліпшення медичного обслуговування, збільшення числа відпочиваючих у санаторіях і будинках відпочинку. У дебатах взяли участь і представники залізниць України.
З критичними зауваженнями виступив голова дорпрофсожу Північно-Донецької залізниці П.Дем’янчук. Він відзначив, що ЦК спілки погано організовує змагання між залізницями, навіть не розроблено положення ні про такі змагання, ані про колективи стаханівського руху. Х з’їзд профспілок СРСР затвердив структуру відділів і комісій при дорожніх комітетах, однак ЦК спілки не вніс змін до структури дорпрофсожів.
На І пленумі ЦК Спілки головою ЦК обрано Є.Чередніченка, який очолюватиме його майже двадцять років.
Перед залізничним транспортом було поставлено завдання збільшити вантажообіг порівняно з 1950 р. на 35–40 %. Вирішальним у його виконанні стало технічне переоснащення залізничного транспорту, перехід залізниць на електровозну і тепловозну тяги. Але вирішували долю виконання всіх планів люди, тому профспілки були зобов’язані розвивати творчу ініціативу залізничників у всіх галузях транспортного господарства.
Залізничники станції Костянтинівка Південно-Донецької залізниці запропонували промисловим підприємствам, які вони обслуговували, щодня відправляти вантажі тільки в одному напрямку з чотирьох, а наступної доби – в іншому. Було розроблено нову технологію роботи станції і вантажовідправників, яка дозволила прискорити доставку вантажів одержувачам. Витрати часу на навантаження вагонів скоротилися вдвічі; крім того, вивільнилася потрібна для станції колія. Продуктивність праці бригад складачів зросла на 11 %.
Однак залишалося ще багато транспортних проблем, які не можна було вирішити шляхом інтенсифікації праці людей. Потрібні були масштабні зміни і в управлінні транспортом.
У травні 1953 р. рішенням уряду проведено структурні зміни на мережі залізниць. Укрупнення залізниць дозволило різко зменшити витрати на утримування управлінського апарату, та, головне, дозволило ліквідувати затримки потягів на стикових пунктах. Так, об’єднано Північно-Донецьку і Південно-Донецьку залізниці і знову створено Донецьку залізницю, відповідно, скорочено два дорпрофсожі, головою дорпрофсожу Донецької залізниці обрано П.Дем’янчука. Вінницьку залізницю приєднано до Південно-Західної, дорпрофсож Вінницької скасовано, Ковельську залізницю приєднано до Львівської, а Кишинівську – до Одеської. Ковельський і Кишинівський дорпрофсожі внаслідок змін розформовано.
Нові структурні зміни внесли пожвавлення в роботу профспілкових організацій, вони стали приділяти більше уваги матеріальному і побутовому забезпеченню залізничників.
На І дорожній профспілковій конференції Одесько-Кишинівської залізниці, що відбулася в березні 1954 року, у звітній доповіді наводилися дані щодо поліпшення культурно-побутового обслуговування працюючих:
– «проведено 3 тис. концертів, які відвідали 200 тис. осіб;
– 30 кіноустановок продемонстрували 133169 кіносеансів, на яких побувало понад 1,5 млн осіб;
 – на залізниці створено 220 фізкультурних колективів, у яких займаються 11 тис. працівників залізниці, понад 15 тис. юнаків і дівчат займаються фізкультурою і спортом;
– у піонерських таборах за 1952–1953 рр. оздоровлено 9105 дітей;
– індивідуальними забудовниками зведено 356 житлових будинків;
– у 1953 р. магазини дорожнього робітничого постачання індивідуальним забудовникам продали: шиферу 12 тис. штук, толі 7 тис. рулонів, скла 2 тис. м2, цегли 25 тис. шт. і ряд інших матеріалів. Однак забудовники не задоволені кількістю і вимагають збільшення кількості продажу будівельних матеріалів».
У травні 1954 р. у Москві відбувся ХІІІ з’їзд профспілки працівників залізничного транспорту. Профспілкові організації направили на з’їзд 500 делегатів.
На з’їзді був присутній голова ВЦРПС М.Швернік, перший заступник голови Ради Міністрів СРСР Л.Каганович.
У звітній доповіді голови ЦК Спілки Є.Чередніченка, зокрема, зазначено:
«Валовая продукция всей промышленности выросла по сравнению с 1950 г. на 45 %.
В связи с этим ЦК партии выдвинул задачу крутого подъема сельского хозяйства, ускоренного развития легкой и пищевой промышленности с тем, чтобы в течение двух-трех лет резко повысить обеспеченность населения всеми необходимыми товарами.
Активно участвуют в этом великом общенародном деле и железнодорожники. В колхозы и МТС выехало на постоянную работу свыше 10 тыс. квалифицированных железнодорожников: рабочих, инженеров и техников. Силами строительных организаций транспорта сооружается 100 машинно-тракторных станций.
Главное – без промедления перевозить грузы для сельского хозяйства.
Движение тяжеловесников не стало массовым, потому что оно вступило в прямое противоречие с существующей у нас системой финансирования депо и станций.
Составители поездов и диспетчеры станции не заинтересованы в организации тяжеловесных поездов. Неполновесные поезда быстрее и проще формировать и продвигать по участкам, и чем больше таких поездов, тем значительнее получается сумма премий.
Заключение коллективных договоров все еще превращают в простую формальность.
В 1953 г. в ЦК поступило 18 тыс. писем и заявлений на различные нарушения трудового законодательства. На местах трудящиеся не получают удовлетворительного разрешения вопросов.”
З’їзд підбив підсумки змагання за перші три роки другої повоєнної п’ятирічки. Було відзначено зростання обсягів перевезень, цьому сприяла активна участь залізничників у соціалістичному змаганні за дострокове виконання завдань п’ятирічки.
У червні 1954 р. у Москві проходив ХІ з’їзд профспілок СРСР. Делегати з’їзду піддали різкій критиці ВЦРПС – за невиконання нею споконвічної функції – захисту прав і інтересів працюючих, особливо в питаннях заробітної плати. Делегати з’їзду внесли зміни й доповнення до Статуту, які розширювали профспілкову демократію, права профспілкових організацій в управлінні виробництвом, укладенні колективних договорів і контроль за їх виконанням. Зокрема, профорганізації могли контролювати перегляд норм виробітку, перевіряти правильність тарифікації робітників та службовців, брати участь у створенні законів з питань виробництва, праці, побуту і культури. Також Статут розширив права членів профспілки.
У 1954 р. ВЦРПС і профспілки взяли на себе керівництво діяльністю науково-технічних товариств.
У серпні 1954 р. було створено Міністерство транспортного будівництва, працівники підприємств якого поповнили ряди членів галузевої профспілки. У складі дорпрофсожу з’явилися організації транспортних будівельників.
Усі з’їзди профспілки робітників залізничного транспорту відбуваються за одним сценарієм: спочатку йдеться про виконання планів і завдань, а потім – про матеріальне становище і побутове обслуговування працюючих.
У квітні 1956 р. на ХІV з’їзді ЦК Спілки повідомив, що він разом із МШС і Міністерством транспортного будівництва за звітний період домоглися утвердження технічно обґрунтованих норм і впровадження їх на виробництві. На Донецькій та інших залізницях відсоток діючих обґрунтованих норм підвищився до 67-77%.
У п’ятдесяті роки широко практикували проведення зльотів стахановців, вони стимулювали розвиток стаханівського руху. Перший такій зліт на Сталінській залізниці пройшов у червні 1955 р., на залізниці було проведено конкурс на право брати у ньому участь.

На ХV з’їзді, що проходив у квітні 1958 р., ЦК профспілки так визначив завдання на найближчий час:
«В последнее время в профсоюзах произошла перестройка. Центр оперативного руководства профсоюзными организациями перенесен в области, края и республики. Значительно расширены права и обязанности советов профсоюзов.
Теперь ЦК должен сосредотачивать свое основное внимание на решении общеотраслевых вопросов, участвовать в разработке перспективных и текущих планов развития железнодорожного транспорта и транспортного строительства в выработке систем заработной платы, норм и правил охраны труда, норм выдачи спецодежды, участвовать в решении общеотраслевых вопросов социального страхования, бытового и культурного обслуживания железнодорожников. ЦК профсоюза совместно с министерствами руководит также Всесоюзным социалистическим соревнованием, организует заключение коллективных договоров».
У 1958 році при профспілках було створено Всесоюзне товариство винахідників і раціоналізаторів.
У жовтні того ж року за почином колективу локомотивного депо Москва-Сортувальна почався рух за комуністичне ставлення до праці і за звання бригад комуністичної праці. Профспілкам було доручено очолити цей рух. Усі профспілкові комітети стали організовувати змагання за отримання цього звання робітниками, бригадами, цехами, підприємствами.
На станції Микитівка Донецької залізниці ініціаторами руху стали черговий по станції О.Іванченко і черговий по станції ім. Румянцева Нововузлівської центральної збагачувальної фабрики Г.Погорь. Вони запропонували нову технологію відправлення вугільних маршрутів безпосередньо з під’їзних шляхів. Простій вагонів на одну вантажну операцію скоротився на 2,6 години, вивільнився один маневровий локомотив. У лютому 1959 р. єдиній зміні О.Іванченка і Г.Погоря присвоїли звання колективу комуністичної праці. Рух ширився. На початку 1959 р. на Донецькій залізниці за комуністичну працю боролися 711 бригад, змін, цехів і підприємств. Активно підключилися до цього руху й колективи інших залізниць України.
Важливе значення для розвитку руху за комуністичну працю мали міждорожні змагання. Колективи Одеської і Південно-Західної залізниць змагалися тривалий час. Відповідальним моментом для кожного колективу була перевірка ходу змагання, його виконання. Останнім часом висловлювалися думки, що ці змагання обмежуються умовами ЦК профспілки, і колективам залізниць потрібно дати можливість бути більш ініціативними у цій справі.

На ХVІ з’їзді профспілки робітників залізничного транспорту, що відбувся у травні 1960 р., було обговорено роботу профспілки із забезпечення переходу галузі на семигодинний робочий день; відзначалося, що перехід на скорочений робочий день став можливим через забезпечення виконання виробничих планів, зростання продуктивності праці і зниження собівартості перевезень. На з’їзді було оголошено про нові умови Всесоюзного соціалістичного змагання.

Встановлено також новий порядок підбиття підсумків змагання колективів залізниць і підприємств, право підбиття підсумків змагання підприємств і заохочення переможців передано управлінням залізниць і дорпрофсожам, що покращило управління соціалістичним змаганням, надало можливість глибше проаналізувати роботу колективів. Широко розгорнувся рух бригад комуністичної праці, що ознаменував більш високу форму соціалістичного змагання.
У квітні 1962 р. на ХVІІ з’їзді профспілки у своїй доповіді голова ЦК Є.Чередніченко дав оцінку зміні політичної ситуації в країні: «Сказав народу всю правду о злоупотреблениях властью в период культа личности Сталина и решительно осудив порожденные им ошибки и извращения, партия разработала и настойчиво проводит в жизнь меры полностью исключающие возможность повторения в будущем ошибок и чуждых духу ленинизма методов руководства». «Особенно большой вред нанес развитию транспорта участник антипартийной группы (Молотов, Маленков и др.) идеолог консерваторов Каганович. Он тормозил внедрение новой техники, противопоставлял паровоз новым видам тяги – электровозам и тепловозам».
Доповідач відзначив, що в партійних документах записано: “партия будет содействовать усилению влияния профсоюзов на руководство хозяйством, превращая производственные совещания во все более действенные органы”.

Відзначено позитивні зміни в матеріальному становищі залізничників: «За короткий срок реальная заработная плата рабочих и служащих значительно выросла.
Были отменены займы, прекращено взимание налогов с получающих заработную плату до 60 рублей… На железнодорожном транспорте и строительстве полностью закончен перевод на сокращенный рабочий день и проведено упорядочение заработной платы всем рабочим и служащим. В результате перехода на новые условия оплаты заработная плата рабочих и служащих повысилась в среднем на 13 %, а у низкооплачиваемых она возросла на 40 %».
У доповіді було відзначено, що за звітний період введено нове положення про робочий час і відпочинок працівників залізничного транспорту, яким, зокрема, для локомотивних і поїзних бригад передбачалася 7-8-годинна безперервна тривалість роботи. «Многие дорожные, районные, местные, построечные комитеты профсоюза стали больше опираться на широкий профсоюзный актив, большое развитие получили общественные начала в работе профсоюзных организаций Южной и Юго-Западной железных дорог. В некоторых райпрофсожах созданы внештатные отделы”.
“На Южной при дворце культуры и крупных клубах организованы на общественных началах методические центры культурно-воспитательной работы. Они обобщают и распространяют опыт лучших культучреждений, помогают отстающим, оказывают помощь красным уголкам линейных станций”.
У доповіді докладно висвітлювалася робота ЦК Спілки з розвитку міжнародних зв’язків.
Голова дорпрофсожу Південно-Західної залізниці І.Логвин, що виступив у дебатах, розповів делегатам з’їзду про досвід роботи чергового по Козятинському відділку Марковського, який став ініціатором організації змагання за відмінне перевезення на всіх Південно-Західних напрямках – від Донбасу до Закарпаття.
Диспетчер Дніпропетровського відділку Придніпровської залізниці Караба розповів, як його зміна бореться за перевезення одним електровозом здвоєних і строєних потягів.
З’їзд вніс зміни до Статуту Спілки – щодо ролі профспілок: «В период развернутого строительства коммунистического общества роль и значение профессиональных союзов как ленинской школы коммунизма обогащается еще более глубоким содержанием; они все шире вовлекаются в решение вопросов государственного, хозяйственного и культурного строительства».
Змінено пункт про соціалістичне змагання:
«Профессиональный союз повседневно заботится о повышении коммунистической сознательности рабочих и служащих, организует социалистическое соревнование среди работников железнодорожного транспорта и транспортного строительства, развивает движение за коммунистический труд, вовлекает их в борьбу за непрерывный технический прогресс, за дальнейший рост производительности труда, выполнение и перевыполнение государственных планов и заданий».
Змінено і пункт про виробничі наради:
«Профсоюз руководит постоянно действующими производственными совещаниями на предприятиях, стройках, добиваясь превращения их во все более действенные органы, способствующие улучшению работы предприятий, контроля за производством и привлечению рабочих и служащих к управлению производством».
Внесено зміни до другого розділу Статуту:
«При выборах профсоюзных органов соблюдается принцип систематического обновления их состава и преемственности руководства. На каждых очередных выборах состав профсоюзных органов снизу до верху обновляется не менее чем на половину; при этом руководящие работники профсоюзных органов, как правило, избираются не более чем на два срока подряд».
Для забезпечення розвитку громадських засад у роботі профорганізації Статут доповнено таким положенням:
«Опираясь в своей работе на широкий профсоюзный актив, комитеты профсоюза создают общественные советы, комиссии по отдельным вопросам профсоюзной работы, внештатные отделы, имеют внештатных инструкторов и инспекторов, используют другие формы привлечения членов профсоюза к деятельности профсоюзных органов на общественных началах».
Через місяць після з’їзду в травні 1962 року у Москві працювала Всесоюзна нарада працівників залізничного транспорту, на якій було обговорено шляхи подальшого поліпшення роботи залізничного транспорту.
Виступаючи з доповіддю, міністр шляхів сполучення Б.Бєщев визнав, що «нам следует учитывать все возрастающую роль профсоюзных организаций по руководству хозяйством, в организации соревнования за звание ударников и коллективов коммунистического труда, в обучении масс управлению производством и общественными делами…»
Виступаючи на цій нараді, голова ЦК профспілки Є.Чередніченко, підкреслив, що міністерство не вживає заходів для скорочення трудомістких робіт у колійному господарстві, і в 1961 р. тільки 15 % загального обсягу робіт з поточного утримання колії було виконано механізмами.
ХVІІІ з’їзд профспілки проходив з 28 по 30 серпня 1963 р. Виступаючи зі звітною доповіддю, голова ЦК Є.Чередніченко підкреслив, що «партія піднесла роль профспілок, які завжди і в усьому йшли за партією». У доповіді докладно висвітлювався досвід змагання з підвищення завдань зі зростання продуктивності праці, поліпшення обслуговування потягів, дострокового виконання планів, прискореної обробки вагонів, високопродуктивного використання електровозів, а також практика проведення виробничих нарад. Доповідач зосередив увагу на заходах із поліпшення організації нормування праці, розповів про досвід роботи громадських нормувальних бюро Коростенського відділку Південно-Західної залізниці, закликав до поширення досвіду Дарницької дистанції колії цієї ж залізниці, на якій діють громадські інспектори з охорони праці, і депо станції Попасна, де місцевком працює на громадських засадах.

На XIX з’їзді профспілки у вересні 1965 р. особлива увага приділялась узагальненню досвіду роботи громадських структур: бюро економічного аналізу, конструкторських бюро, створеного громадського інституту Наукової організації праці для надання допомоги підприємствам.
У доповіді висвітлено цікавий досвід роботи громадського науково-дослідного інституту на Південній залізниці, до складу якого входили понад 300 осіб. Це вчені Харківського інституту інженерів транспорту, керівники підприємств, інженери, працівники-новатори залізниці. За один рік роботи інститутом виконано понад 50 науково-дослідних робіт, підготовлено численні рекомендації.
На XX з’їзді профспілки у 1967 р. обговорювалися питання сучасної організації праці, впровадження нової техніки і наукової організації праці, мережевого планування й управління виробництвом. Підбито підсумки роботи з переходу на п’ятиденний робочий тиждень з двома вихідними днями.
У Лозовській дистанції колії Південної залізниці було розроблено прогресивний метод поточного утримання колії за кільцевим графіком. Лозовські колійники одними з перших розпочали змагання за підвищення коефіцієнта добового використання механізмів. На багатьох дільницях організовано роботу в дві зміни, у результаті продуктивність електрошпалопідбійок зросла майже удвічі, значно знизилася собівартість поточного утримання колії.
Бригадир Харківської дистанції колії тієї ж залізниці І.Нефедов запропонував передовий метод відмінного поточного утримання колії. Головне в його роботі – боротьба за усунення причин, що породжують несправності колії.
Цінну ініціативу проявив колектив поїзних диспетчерів Криворізького відділка залізниці. Добре організоване змагання з гірниками Кривбасу за швидкісне просування порожніх вагонів до пунктів навантаження та швидкісний виїзд зі складів навантажених сприяло різкому прискоренню обороту вагонів.
Для обміну досвідом і навчання профактиву ЦК Спілки практикував проведення міжгалузевих семінарів. На такі семінари працівники профспілкових комітетів приїжджали із задоволенням. Тут можна було послухати цікаві доповіді, а головне – обмінятися власним досвідом роботи безпосередньо під час розмови. У 1967 р. у Харкові проведено галузевий семінар культпрацівників.

На Пленумі ЦК профспілки 30 січня 1970 р. Є.Чередніченка було звільнено від обов’язків голови у зв’язку з переходом на роботу у ВФП.
Головою ЦК профспілки працівників залізничного транспорту обрано М.Ковальова, який очолював профспілку до 1985 р.
На XXI з’їзді профспілки у 1972 р. вперше зі звітом виступив М.Ковальов.

Акцент у доповіді було зроблено на впровадження нової системи планування й економічного стимулювання, розширення громадських засад у діяльності профспілкових комітетів, впровадження досвіду соціального планування, поширення досвіду шкіл комуністичної праці та економічного навчання. Узагальнено також досвід міжнародних зв’язків залізничників.
У 1960–1970 рр. було розширено зв’язки з професійними організаціями інших країн, встановлено постійні зв’язки з 56 профспілками залізничників 45 держав. У 1956 р. створено Міжнародну транспортну організацію залізниць соціалістичних країн з покращання міжнародного сполучення і наукового співробітництва, координації розвитку країн соціалістичної співдружності.
Профспілка активно співпрацює з Міжнародним об’єднанням профспілок працівників транспорту, яке утворено в Будапешті у 1950 р. У Празі в березні 1953 р. на спільній конференції відбулося злиття двох Міжнародних об’єднань – працівників сухопутного і повітряного транспорту та профспілки моряків і докерів. У Софії в 1965 р. на IV Міжнародній конференції об’єднання транспортників були присутні представники 42 організацій з 24 держав, що входили до об’єднання.
V конференція об’єднання транспортників проходила в Берліні з 12 до 17 травня 1969 р.
Дорожні профспілкові організації прикордонних залізниць (Львівська, Одеська) ввели в практику укладання договорів про соціалістичне змагання з Польщею, Чехословаччиною, Угорщиною, Болгарією. Такі змагання допомагали значно зменшувати простої вагонів на прикордонних станціях, забезпечували значне збереження перевезених вантажів.

Підсумки змагання підбивали систематично і гласно. Між закордонними країнами дуже часто відбувалися взаємні візити з обміну досвідом роботи. У жовтні 1983 року дорпрофсож Південної залізниці відвідала делегація австрійських залізничників.

2 лютого 1977 р. в Москві у Державному Центральному концертному залі “Росія” почав роботу XXII з’їзд професійної спілки працівників залізничного транспорту, на який прибули понад 800 делегатів.
Зі звітною доповіддю виступив голова ЦК Спілки М.Ковальов.
У доповіді було докладно проаналізовано участь профспілки у виконанні державних планів, відзначено ряд ініціатив з проведення соціалістичного змагання, зокрема, міжгалузевого змагання залізничників і колективів підприємств гірників Донбасу, Криворіжжя, Дніпропетровська, комплексного змагання з досвіду одеських транспортників-суміжників.
Профспілковим організаціям було запропоновано взяти участь в організації нових ініціатив: “П’ятирічці якості – робітничу гарантію”, “Кожному молодому трудівнику – середню освіту” тощо.
Як досягнення було відзначено, що “…у дев’ятій п’ятирічці, за результатами введення нових умов оплати праці, з урахуванням виплат із фонду матеріального заохочення, середньомісячна заробітна плата залізничників і транспортних будівельників значно зросла”.
В резолюції з’їзду делегати записали, що “головним завданням … комітетів профспілки з’їзд вважає мобілізацію залізничників і транспортних будівельників на втілення в життя рішень XXV з’їзду партії”.

У 70–80 рр. профспілки мали істотні повноваження і повною мірою використовували їх у своїй практичній діяльності. Вони брали участь у формуванні Рад народних депутатів, органів державного і судового управління, у виборчих кампаніях, в управлінні державним соціальним страхуванням і пенсійним забезпеченням робітників і службовців. Профспілки мали право законодавчої ініціативи і використовували його через галузеві Центральні комітети.
У 1976–1977 рр. ВЦРПС затвердила положення про правову і технічну інспекції праці, довірених лікарів. Широкі повноваження профспілка отримала з прийняттям Кодексу Законів про працю і положення про порядок розгляду трудових спорів.
У березні 1981 р. на пленумі ВЦРПС підбивалися підсумки  Х  п’ятирічки.
У дебатах взяв участь голова ЦК профспілки робітників залізничного транспорту М.Ковальов. У своєму виступі він розповів, що ЦК профспілки надає важливе значення ефективності і якості соціалістичного змагання. Докладно розповів про змагання транспортних цехів-суміжників, на транспортних вузлах, з гірниками, колективами електростанцій. ЦК профспілки приділяє постійну увагу роботі з поліпшення умов праці і відпочинку, житлових умов, побутового обслуговування залізничників. Ковальов  намагався привернути увагу учасників пленуму на негативну тенденцію – у Х п’ятирічці залізничний транспорт недоодержав сотні одиниць локомотивів, вагонів, контейнерів, запасних частин і при цьому на підприємствах народного господарства повсюдно простоюють під вантажними операціями понад норму десятки тисяч вагонів.
Компенсувати ці негативні явища залізничники намагалися більш ефективним  використанням рухомого складу.
У серпні 1981 р. у Львові Міністерством шляхів сполучення і ЦК профспілки було організовано нараду, на якій розглянуто досвід львівських транспортників, що розробили і впровадили чітку систему взаємних зобов’язань і відповідальності за використання рухомого складу комплексної системи ефективного використання вагонів (КСЕВВ). Щомісяця промисловим підприємствам встановлювалася норма у вагоно-годинах, що дозволяла точно оцінити стан справ. Цей досвід було узагальнено й поширено на мережі залізниць.
У вересні 1981 р. на  пленумі  ЦК профспілки було підбито підсумки роботи після ХХІІ з’їзду. Було відзначено успішне завершення Х п’ятирічки, зростання науково-технічного потенціалу галузі, рівня добробуту і культури працівників. У рішеннях пленуму профспілковим  комітетам рекомендувалося використовувати резерви, шукати шляхи поліпшення організації міжгалузевих змагань і організації перевізного процесу.
У листопаді–грудні 1981 р. проходили дорожні звітно-виборчі конференції. 4 грудня 1981 р. відбулася ХVІ профспілкова конференція Південної залізниці, на якій відзначено, що рішення ключових проблем пов’язано з подальшим розвитком і удосконаленням соціалістичного змагання, рухом за комуністичне ставлення до праці, поширенням передового досвіду, починів та ініціатив.
Разом з тим через надлишок починів та ініціатив багато з них проводилися формально і не давали очікуваних результатів. Крім того, ефективність роботи в цьому напрямку знижувалася через відсутність достатньої кількості коштів на матеріальне стимулювання.
18–19 січня 1982 р. у Колонному залі Будинку Спілок проходив XXIII з’їзд профспілки.
У звітній доповіді голова ЦК Спілки М.Ковальов зазначив, що виконання планових завдань 1981 р. здійснювалося з повною віддачею. Уряд, як і раніше, приділяв мало уваги розвитку галузі. Лише завдяки ефективній роботі профспілки з розгортання соціалістичного змагання галузь досягла значних успіхів.
Про ефективність змагання говорили і представники українських залізниць. Зокрема, старший прийомоздавач станції Іллічівськ Одеської залізниці М.Примільська розповіла про те, що на кожний вагон понад норму завантажувала 1 тис. кг вантажів. Голова райпрофсожу Іловайського відділка залізниці В.Маслєнніков поділився досвідом роботи 200 локомотивних бригад, що виконали п’ятирічку за 4 роки, а начальник Львівської залізниці Г.Порох – досвідом організації міжнародного змагання із залізничниками Угорщини і Чехословаччини.
З’їзд відзначив помітну роль профспілки у вирішенні соціальних проблем.

На з’їзді зазначено також, що в останні роки значно збільшилася кількість членів профспілки за рахунок транспортних будівельників. Було створено 37 об’єднаних комітетів, 6 райпрофсожів, 5 дорожніх комітетів профспілки. Для підвищення привабливості професії транспортного будівельника з’їзд прийняв постанову про перейменування профспілки у Профспілку працівників залізничного транспорту і транспортного будівництва.
В період після з’їзду (1983–1984 рр.) профспілка залізничників продовжувала активну роботу з організації різних видів соціалістичних змагань, запровадження нових починань, виконання доручень партії і, мабуть, була однією з найактивніших складових політичної системи радянського суспільства.
Профспілкові лідери розуміли, що, допомагаючи залізницям виконувати виробничі плани і зобов’язання, вони водночас домагалися і підвищення заробітної плати, покращання умов праці, побуту і життя залізничників. При цьому профспілкові комітети проводили цілеспрямовану роботу з підвищення значущості і престижності праці. Наприклад, лише з листопада 1981 р. по листопад 1984 р. на Одеській залізниці „більше 50 тис. працівників відзначено керівництвом залізниці і будівельних трестів різними видами заохочення. Понад 100 осіб нагороджено Знаком „Почесному залізничнику”, 120 – почесними грамотами МШС і ЦК профспілки”.
У середині 80-х у роботі профспілкових комітетів виникли значні труднощі. ЦК галузевої профспілки перетворився у паралельне міністерство, в якому перевагу мали штатні працівники, а не виборні. До того ж, протягом 35 років профспілку очолювали колишні партійні функціонери – Є.Чередніченко (1951–1970 рр.) і М.Ковальов (1971–1985 рр.). Нове у свою роботу вони вносили тільки за вказівкою партії. Аналогічна ситуація склалася і в дорпрофсожах, які по 15–20 років очолювали колишні партійні і радянські працівники.
Апаратні чиновники майже повністю підмінили виборні органи. Їх роль значно зросла, коли з погіршенням життєвого рівня людей у їхніх руках зосередилися всі розподільні функції – квартири, автомобілі тощо. Восени 1984 року під час звітно-виборчої кампанії все частіше лунала гостра критика на адресу профспілкових чиновників-бюрократів, але ситуація на краще не змінювалася.

ДЕМОКРАТИЗАЦІЯ ПРОФСПІЛКОВОГО ЖИТТЯ.

ПЕРІОД ПЕРЕБУДОВИ І РЕФОРМ
(1985, січень –1990, вересень)

Демократизація суспільства у період перебудови призвела і до демократизації профспілкового життя.
В останні роки зміцніли громадські засади в діяльності ЦК профспілки, дорпрофсожів.
У жовтні 1986 р. на ХХV дорожній конференції Львівської залізниці у звітній доповіді висвітлено широку участь львівських залізничників у соціалістичному змаганні. Його організацією займалися 600 виробничо-масових комісій, 150 колективів залізниці взяли участь у Всесоюзному соціалістичному змаганні, 38 тис. осіб – у русі за комуністичну працю, звання ударника комуністичної праці присвоєно 52 тис. працюючих, 5144 бригадам, 380 колективам, цехам, дільницям, змінам, 65 підприємствам і станціям. На залізниці все ширше розгорталося змагання між локомотивними бригадами за економію паливно-енергетичних ресурсів.
Більш предметними стали змагання колективів станцій із вугільниками і нафтовиками. Впроваджуючи білоруський метод, профспілки взяли активну участь в атестації робочих місць. Накопичувався досвід міжнародних змагань із залізничниками Угорщини, Польщі і Чехословаччини, у квітні підбито підсумки змагання між львівськими і польськими залізничниками.
Одеська залізниця з 1986 р. працювала за методом Білоруської залізниці, що дозволило збільшити зарплату працівникам основної діяльності (в порівнянні з 1985 р.) на 60 руб., у тому числі в локомотивних бригадах – на 78 руб., монтерів колії – на 50 руб., по тресту «Одесатрансбуд» – на 26 руб. Загальну кількість працюючих було скорочено більш ніж на 8 тис. осіб. Профспілкові комітети залізниці обговорювали всі випадки скорочення працівників і при цьому контролювали дотримання принципу соціальної справедливості.
На ХХІV з’їзд профспілки працівників залізничного транспорту і транспортних будівельників, що відбувся у Москві в січні 1987 року, вперше  ту звітній доповіді голови ЦК профспілки І.Шинкевича містилося багато критичних зауважень на адресу МШС. Підкреслювалося, що соціалістичне змагання необхідно наповнити новим змістом. Крім того, зазначено, що в поширенні передового досвіду слабка роль дорожніх газет, дорожніх центрів науково-технічної інформації, культосвітніх установ. Відзначено також, що „в текущем году все дороги переводятся на новые условия хозяйствования, которые были успешно апробированы в прошлом году на Приднепровской и Юго-Западной дорогах”, проаналізовано практику укладання колективних договорів, підкреслювалося, що розвиток соціальної сфери потрібно передбачати у колективних договорах, а також зроблено перші спроби «розгорнути» роботу профспілки із захисту інтересів спілчан.

На спільному засіданні президії ЦК профспілки і колегії МШС 20 травня 1988 р. розглянуто проект умов Всесоюзного соціалістичного змагання колективів і працівників залізничного транспорту на 1988–1990 рр. Як зазначено у постанові:
«Социалистическое соревнование было направлено на полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, четкое выполнение дополнительных обязательств, стабильную и эффективную работу в новых условиях хозяйствования».
На V пленумі ЦК профспілки, що відбувся у червні 1988 року, голова ЦК І.Шинкевич виступив із доповіддю «Зайняти гідне місце в перебудові».
Доповідач відзначив, що в роботі ЦК намітилася колегіальність, проявляється принциповість, підвищено компетентність, зріс рівень самокритики. Водночас у первинних організаціях три чверті працюючих є недостатньо активними, не націлені на конкретний результат. Основним гальмом розвитку активності й ініціативи у трудових колективах є порушення соціальної справедливості, зрівнялівка, інертність, утриманство.
Було також зазначено, що у профспілках не вистачає кадрів, на профроботу направляють тих, що не справлялися з попередньою, найчастіше це не фахівці галузі. Для підготовки кадрів потрібно мати галузеву навчально-курсову базу, а для поліпшення добору працівників треба проводити їх атестацію.
І.Шинкевич підкреслив, що в організації соціалістичного змагання не позбулися формалізму, повільно змінюються умови праці в галузі, відсутній механізм економічного впливу на адміністрацію залізниць, що занижують плани робіт.
Наприкінці виступу доповідач критикував свій стиль роботи, чого раніше не було у практиці виступів голів ЦК.
Серйозним випробуванням для профспілки виявився 1989 рік. Ситуація в країні стала вкрай напруженою. Велика кількість товарів народного вжитку потрапила до розряду дефіцитних. Різко погіршилися умови праці і відпочинку, життєвий рівень залізничників, забезпечення харчуванням працівників з роз’їзним характером роботи, локомотивних, рефрижераторних бригад. За такої ситуації значно погіршилася робота відділів робітничого постачання, не вирішувалися питання механізації важкої праці колійників, не покращувалися умови праці жінок, зайнятих на тяжких роботах. «Только во втором полугодии 1989 г. в ЦК профсоюза поступило свыше 2 тыс. заявлений от трудовых коллективов и отдельных железнодорожников с требованием принятия решительных мер по защите их прав».
Для захисту прав та інтересів працівників на багатьох підприємствах було створено страйкові комітети й оголошено передстрайковий стан. У таких умовах дорожні комітети повсюдно у своїх рішеннях рішуче ставали на захист людей. Так, пленум дорпрофсожу Південно-Західної залізниці у серпні обговорив питання «О сложившейся обстановке в трудовых коллективах дороги, заводов и транспортных строек и действиях профсоюзных организаций в этих условиях».
Напередодні президія дорпрофсожу розробила проект «Основных направлений деятельности дорпрофсожа, профсоюзных комитетов по усилению защитных функций профсоюза, активизации выполнения социальных программ». Скрізь висувалися вимоги про прийняття Закону «Про профспілки у СРСР». Дещо знизився рівень напруженості на залізничному транспорті після проведення 5–8 грудня 1989 р. Всесоюзної наради залізничників, коли уряд виділив кошти МШС для оплати праці локомотивних бригад, колійників, вагонників і т. д.
У жовтні 1989 р. ЦК профспілки опублікував проект положення про професійні секції. У рішенні ЦК з цього питання йшлося: “Принимая во внимание возросшую социальную активность работников железнодорожного транспорта и транспортного строительства, их стремление к усилению профессиональной направленности в деятельности профсоюза, расширению самостоятельности в решении сугубо профессиональных проблем, …создать профессиональные секции”.
В інтерв’ю газеті «Гудок» голова ЦК профспілки І.Шинкевич сказав, що ці секції професійно і зацікавлено вирішуватимуть усі нагальні питання із залученням фахівців профспілкових комітетів і відділів, служб управлінь залізниць, а підготовлені ними матеріали обов’язково розглядатимуться на президіях відповідних комітетів. Керівник секції має бути членом президії комітету.
Такі ж секції почали створювати у дорпрофсожах. Наприклад, у травні 1990 р. їх утворено на ІІ пленумі дорпрофсожу Донецької залізниці, склад членів профсекцій опубліковано у газеті «Залізничник Донбасу», і вже 22 липня вони почали працювати.
Президія ЦК профспілки виступила із заявою «Про кризу в галузі», яку було опубліковано в липні 1990 р. у газеті «Гудок». У заяві йшлося про те, що:
• за останні роки транспорт не забезпечує потреби народного господарства;
• основні фонди збільшуються в 1,7 раза повільніше ніж у промисловості;
• одна третина вагонів і 40 % локомотивів застаріли і фізично зношені;
• 30 % колії виробили ресурс;
• 450 тисяч залізничників потребують поліпшення житлових умов, а житла будується вдвічі менше ніж по країні;
• не вирішено питання торговельного обслуговування;
• через міжнаціональні конфлікти виникли додаткові труднощі в роботі залізничників.
Президія звернулася до Ради Міністрів СРСР з проханням вирішити питання розробки програми розвитку галузі на 1991–2000 рр.
ЦК профспілки розробив і затвердив на Пленумі ЦК Платформу профспілки працівників залізничного транспорту і транспортного будівництва до ХХV з’їзду Cпілки.
У Платформі, зокрема, зазначено:
• протягом багатьох років уряд виділяв недостатньо коштів на потреби залізничного транспорту, що призвело до його відставання;
• у галузі значний рівень ручної праці, несприятливі умови праці, великі понаднормові, рівень травматизму майже не знижується;
• слабкий розвиток індустрії Мінтрансбуду, зменшення інвестицій у будівництво;
• різке погіршення будівництва житла і дитячих закладів;
• протягом тривалого часу галузева профспілка розглядалася не як самостійне незалежне профоб’єднання, що має свої специфічні інтереси і цілі, а як єдиний жорсткий централізований орган, пойменований «Профспілки СРСР»;
• профспілці нав’язувалися невластиві завдання, стримувалася її ініціатива.
Крім того, у Платформі вказано, чого прагне галузева профспілка у різних сферах соціально-економічного захисту залізничників, і визначено шляхи гарантій виконання вимог профспілки:
• укладання колективних договорів;
• робота в депутатських комісіях;
• організація мітингів і демонстрацій.
Понад те, у Платформі зазначено, що Закон «Про права профспілок», який треба прийняти, забезпечить незалежне і самостійне існування профспілок, гласність і демократизм у їх роботі.
20 вересня 1990 р. відкрився ХХV позачерговий з’їзд профспілки працівників залізничного транспорту і транспортних будівельників.

Вперше за практику проведення з’їздів всі основні проекти документів, Статути, програму було опубліковано до ХХV позачергового з’їзду профспілки працівників залізничного транспорту і транспортних будівельників, останнього у рамках колишнього СРСР.
Після тривалих дискусій з’їзд висунув ряд вимог і звернень до Верховної Ради СРСР і уряду. Багато рішень уряду було прийнято оперативно, оскільки з’їзд постановив провести 15 жовтня попереджувальний страйк.
У 1991 р. уряд прийняв постанову про підвищення зарплати залізничникам майже удвічі, введення надбавок і доплат до заробітної плати машиністам і їхнім помічникам. Було вирішено чимало інших соціальних питань. Проте участь делегацій від профспілкових організацій залізниць України на ХХV з’їзді практично була формальною, тому що до того часу вже було сформовано організаційний комітет зі створення галузевої профспілки України.

ДЖЕРЕЛА
1. Черноморский гудок. – 1946. – 18 мая
2. Архів Південної залізниці. – ЦДАВО України. – Ф. 2357. – Оп. 2. – Спр. 427
3. Архів родини В.І. Кіяшко
4. Архів родини В.І. Немнова
5. Архів родини І.Ф. Стельмаха.
6. Архів родини К.Г. Дерев’янко
7. Архів родини П.Д. Дем’янчука
8. Архів родини П.Т. Володіна
9. Гудок. – 1949. – 17 березня
10.Гудок. – 1954. – 13 травня
11.Гудок. – 1962. – 14 квітня
12.Гудок. – 1962. – 3 квітня
13.Гудок. – 1962. – 3 квітня
14.Гудок. – 1962. – 9 травня
15.Гудок. – 1963. – 29 серпня
16.Гудок. – 1977. – 5 лютого
17.Гудок. – 1977. – 6 лютого
18.Гудок. – 1987. – 15 січня
19.Гудок. – 1988. – 22 травня
20.Гудок. – 1989. 28 жовтня
21.Музей локомотивного депо станції Основа
22.Особистий архів А.В. Черномаза
23.Особистий архів А.Н. Бичкова
24.Особистий архів В.М. Ткачова
25.Особистий архів В.О. Дідика
26.Особистий архів Г.І. Олехновича
27.Особистий архів Й.М. Киселевського
28.Особистий архів М.О. Голованюка
29.Особистий архів Ф.Й. Возненка
30.Романенко Ю.І., Харенко М.П. Взгляд сквозь годы. Южная железная дорога за 130 лет. – Харьков, 1999
31.ЦДКФФА України. – Спр. 0-62221
32.Черноморский гудок. – 1984. – 9 декабря
33.Юго-Западная железная дорога: Вчера. Сегодня. Завтра. – К., 1995

Сторінки: 1 2 3 4 5 6 7 8 9